Mitsubishi L200: грузовик, который хочется купить уже за его внешность

Обновление модели в середине ее жизненного цикла обычно вносит лишь некоторые декоративные изменения в решетку радиатора и бампер, но Mitsubishi сделала много больше, чтобы L200, одна из самых ее известных моделей, не только выглядела, но и воспринималась свежо.

У Mitsubishi L200 это первая модернизация после четырех лет на конвейере, которая привнесла смелый стиль в его внешность. В итоге автомобиль выглядит как совершенно новая модель, хотя это на самом деле основательный редизайн машины, представленной в 2015 году.

Японцы полностью изменили дизайн передней части, заменив ее на фирменный «динамический щит» и сделав вид сбоку более брутальным. В итоге вышло больше смелости, больше основательности и больше мачо - то есть того, что и хотят покупатели от пикапа.

В обшивке L200 новый от носа до лобового стекла и за кабиной, но двери, сама кабина и кузов все те же. Кроме того, капот установлен на 100 мм выше, приподнялись также фары - в итоге противотуманки светят с высоты 700 мм над дорогой, плюс добавлены квадратные колесные арки с более резкими складками листового металла. В итоге автомобиль выглядит значительно шире, но это лишь визуальная иллюзия, так как ширина не изменилась, да и все прочие размеры сохранены. Последнее гарантирует, что аксессуары для кузова и навесное оборудование, оставшиеся в вашем гараже от предшественника, могут быть использованы повторно.

Суть изменений под обшивкой более скромна, но, тем не менее, добавляет новичку блеска и огневой мощи для удержания своей доли на рынке.

Компоновка салона не сильно отличается, зато в нем появились мягкие вставки и дополнительная строчка в отделке, а также серебристый пластиковый декор. Кроме того, задние пассажиры получают две USB-розетки, бокс для смартфонов и поручни на центральных стойках для облегчения входа.

Как и прежде, единственным недостатком является более узкая, чем у соперников, кабина, тогда как к ее длине и высоте претензий нет: даже для очень высоких седоков достаточно места для ног сзади и над головой.

Двигатель ­- знакомый 2,4-литровый дизель с изменяемой геометрией турбины (4N15) и увеличенной степенью сжатия. Максимальная мощность составляет те же 154 л. с. при тихоходных 3500 об/мин или 181 л. с. в нашей тестовой версии Ultimate, а максимальный крутящий момент - 380 или 430 Нм соответственно. Двигатель по-прежнему откалиброван по стандартам выбросов Евро 5, а это значит, что в добавках AdBlue нет необходимости.

Серьезно изменена автомат-коробка от Aisin, которая получила шестую передачу, что дает L200 немного лучшее ускорение и, теоретически, незначительное улучшение в экономии топлива на шоссе. Однако средний показатель расхода (заводские данные) ухудшился: с 7,1 л/100 км до 7,9 л/100 км для механической КПП и с 7,5 л/100 км до 8,6 л/ 100 км для автомата. Но тест показывает, что и этих цифр можно достичь только на шоссе и лишь с загрузкой одного только пассажирского отсека. Расход же в городской черте едва ли удастся укладывать в 10 л/100 км.

Все это противоречит эко-тенденциям. Отвесный новый нос L200, более агрессивные и широкие шины, укороченное передаточное число главной пары, а также небольшое увеличение веса до 1960 кг из-за дополнительного оборудования - все это вылилось в худшую экономию. Таким образом, L200 еще больше увеличил дистанцию от своих более экономных соперников.

Ситуацию, конечно, мог бы изменить 8-ступенчатый?? агрегат от Pajero Sport, но он, по мнению MMC, стоит слишком дорого для целевой аудитории L200. И хотя инженеры внедрили систему старт-стоп, чтобы сократить потребление топлива и улучшить выбросы на остановках, но украинские модели ее не получили.

Масса буксируемого прицепа не изменилась и составляет 3,1 т против 3,5 т у лучших в классе, а вот полезная нагрузка L200 уменьшилась почти на 90 кг из-за увеличения веса. Тем не менее, она по-прежнему заслуживает одобрения по сравнению с большинством аналогов.

Все версии, за исключением базовой Invite поставляются с трансмиссией Super Select 4WD с межосевым дифференциалом Torsen, который позволяет использовать полный привод на асфальте. То есть вы можете оставить L200 в режиме 4&215;4 с распределением тяги между осями 40:60, вернувшись с проселка на дорогу. Очевидно, что на скользких покрытиях это способствует боковой стабильности и ускорению.

Режим 4HLc блокирует центральный дифференциал и предназначен для грязи и снега, а 4LLc дополнительно задействует понижающий ряд передач. Принудительная блокировка заднего дифференциала доступна для всех версий, а топ-версии Ultimate досталась также новая система контроля спуска с холма, если ее владельцу по какой-то причине не нравится торможение двигателем.

Как и прежде, модели с упрощенной системой Easy Select 4WD также могут переключаться в полноприводный режим на скорости до 100 км/ч, но его использование ограничено гравием, песком и снегом, поскольку, как это принято, межосевой дифференциал здесь отсутствует.

Компания также добавила для Ultimate выбор внедорожных режимов от Pajero Sport, позволяющий водителю настроить реакцию дроссельной заслонки, КПП и параметры ESP и ПБС для лучшей работы с любой поверхностью, будь то гравий, грязь, снег, песок или скалы.

Подвеска была перенастроена для соответствия новым шинам: 16-дюймовым вездеходным у базовой версии и более широким 18-дюймовым (265 мм против прежних 17 дюймов и 245 мм) для всех прочих. Несмотря на эти изменения, L200 сохраняет самый малый диаметр разворота в своем классе: 11,8 м против 12,7 м или более у большинства соперников.

С более широкими шинами вырос на 15 мм (до 220 мм) и дорожный просвет. А пересмотренный дизайн улучшил геометрическую проходимость: угол въезда составляет 31 градус, съезда - 23 градуса, а угол рампы увеличился до 25 градусов.

Серьезных изменений в подвеске нет - она состоит из двойных поперечных рычагов с пружинами спереди и листовых рессор сзади. Тем не менее, компания утверждает, что установила более крупные задние амортизаторы, чтобы сгладить ход и уменьшить вибрации. Крупнее стали и передние тормозные диски.

С учетом улучшенной геометрии внедорожные вылазки для L200 стали еще менее стрессовыми. На сегодняшний день, необходимо признать, Mitsubishi не имеет себе равных, когда речь заходит о езде по зыбким покрытиям. Но для максимальной реализации его сцепных качеств все так же придется раскошеливаться на самую дорогую версию с АКПП.

А вот езда по шоссе отличается. Время от времени его все так же потряхивает, и на рулевое колесо передаются удары от дорожных неровностей. И все таки задняя часть ощущается немного более устойчивой в порожнем состоянии. Рулевое управление с гидроусилителем остается в нужной степени легким и дает неплохую обратную связь.

Щедрое добавление шумоизоляционных материалов и герметизацию для уменьшения вибраций и жесткости сложно не заметить по отличному подавлению шумов от дороги и ветра, а также приглушенному голосу двигателя на крейсерских скоростях. Однако, по правде говоря, L200 все еще не игрок той же лиги, что и VW Amarok, который остается эталоном класса про части динамики и рафинированности. Так, комфорт качения на городских скоростях все еще оставляет желать лучшего, а при интенсивных разгонах 2,4-литровик бывает жестким и шумным. И если, например, Ford Ranger также не скрывает работы своего дизеля под нагрузкой, то по отзывчивости и спонтанности силовой агрегат L200 по-прежнему уступает.

Но как только турбина выдавливает из 2,4-литровика 181 л. с., он вполне уверенно выходит на обгон и справляется с тяжелым внедорожьем без понижающего ряда. При полной загрузке от спортивной прыти, конечно, остается не много. Так что если нужен пикап, который будет быстрым всегда, следует смотреть предложение из категории 200+. У Mitsubishi такого нет, а 151-сильные версии и вовсе стоит рассматривать только как рабочие лошадки - даже с половиной от полезной нагрузки на шоссе им придется туго.

В отсутствии серьезной конкуренции (на текущий момент в продаже есть только VW и Toyota, и они дороже) новичок позволил себе прибавить в цене. Разница составляет 34-52 тыс, но покупатель получает чуть больше оборудования.

Например, наш Ultimate за 1 215 000 грн оснащен семью подушками безопасности, кожаным салоном, роскошным водительским креслом с электрорегулировками, круиз-контролем, 2-зональным климатом, подогревом руля и передних сидений. В комплекте также светодиодные фары, бесключевой доступ, камера заднего вида, 18-дюймовые колеса и мультимедийная система с Apple CarPlay/Android Auto.

Цена, по правде говоря, могла бы быть еще выше, так как украинские клиенты не получили много из того, что доступно на других рынках: камеры кругового обзора, парк-пилот, автомат торможения, мониторинг рядности и контроль слепых зон, а также вентиляцию на потолке для задних пассажиров.

Со всеми этими приятными изменениями L200, как ожидается, проживет еще пару лет, после чего мы увидим новую модель, которая станет донором для пикапа другой марки. Это больше не будет Fiat, вместо этого "бейдж-инжиниринг" примеряет на себя новый родственник по Альянсу - Nissan Navara. А это значит, что Mitsubishi намерена сохранить за собой авторитет лучшего в мире производителя пикапов.

Итог

Спустя 41 год и пять с половиной поколений Mitsubishi L200 показывает, насколько сильно преобразились пикапы, как класс. В езде и оснащении новичок похож на легковой автомобиль больше, чем когда-либо. Как и прежде, его вместимость и потенциал буксировки не дотягивает до лидеров класса, но никто и не ожидал, что это может быть изменено в рамках обновления. А вот что действительно важно, так это его визуальная трансформация, которая делает его много более желанным. А это попадание в яблочко, ведь пикап не покупают исходя из чисто прагматических соображений. И не последний козырь - цена: L200 остается честной компанией по честной цене.

Технические данные Mitsubishi L200 2.4 IC/TC DI-D

• 4-цилиндровый турбодизель, спереди продольно
• Объем 2442 см3
• Мощность 133 кВт (181 л. с.) при 3500 об/мин
• Максимальный крутящий момент 430 Нм при 2500 об/мин
• Полный привод
• Подвеска спереди сдвоенные рычаги, винтовые пружина, сзади неразрезная ось, эллиптические рессоры
• 6-ступенчатая АКПП
• Максимальная скорость 177 км/ч
• Длина/ширина/высота/база 5300/1815/1795/3000 мм
• Дорожный просвет 220 мм
• Диаметр разворота 11,8 м
• Шины 265/60 R18
• Снаряженная масса/полезная нагрузка 1960/900 кг
• Масса буксируемого прицепа 3100 кг
• Расход топлива нормированный, город/шоссе/средний 9,9/7,8/8,6 л/100 км (ДТ) • Расход тестовый 9,2 л/100 км

Цена тестового (Ultimate): 1 215 000 грн

Олег Василевский, Фото: автор.

Android Apple Ford Nissan Toyota