МАУ по-новому: президент авиакомпании о конкуренции с лоу-костами и новых услугах
В 1992 году МАУ начинала полеты как полносервисный перевозчик с иностранными инвестициями, занимаясь перевозками пассажиров из точки в точку. После ухода с рынка "АэроСвита" в 2013 году МАУ сделала ставку на активное развитие трансфера через Киев, а затем начала дрейф в сторону лоу-кост модели, последовав тенденциям на европейском рынке.
Сейчас МАУ, как говорит ее президент, старается не давать бюджетным авиаперевозчикам слишком легкой жизни и снижает для этого тарифы. Как изменилось видение сервиса авиакомпании за последние годы и к каким новациям готовиться пассажирам - во второй части интервью с главой МАУ Юрием Мирошниковым.
- В последнее время МАУ провели ряд изменений сервиса, которые были направлены в сторону лоу-кост модели. Что это дало?
Последнее время - это последние пять лет. Первым нашим шагом в сторону лоу-кост модели была отмена бесплатного питания и замена его платным по запросу и заказу в феврале 2014 года. Дальше, каждый год, в эконом-классе на среднемагистральных рейсах мы делали в эту сторону два-три шага. Какой именно эффект принесло каждое конкретное действие - изменение правил провоза ручной клади или введение платы за изменение места - это закрытая коммерческая информация, однако экономический эффект точно положительный.
С точки зрения необходимости такого рода шагов - они логичны и последовательны именно потому, что нарастает физическое присутствие лоу-костов, с такими же методами и подходами, расширяется эмоциональное восприятие пассажирами такого рода подходов и такой модели. И тот психологически приемлемый уровень цены за билет, которую пассажир готов платить, не оставляет авиакомпании никакого другого выбора.
Если предположить, что на сегодняшний день модель сервисного пакета МАУ была такой же, как 6 лет назад, с бесплатным питанием, бесплатными посадочными, с тем количеством мест багажа и ручной клади, мы бы не могли предлагать билеты по тем ценам, которые предлагаем сегодня. Цена билета снизилась за 6 лет и на 32% ниже, чем в 2013-м году. Это означает, что мы сделали бы более благоприятной почву для все новых и новых десятков рейсов лоу-костов, потому что они бы видели - к ним идет пассажир в большом количестве. Мы стараемся не дать им слишком легкой жизни, практически демонстрируя возможность ценовой конкуренции с лоу-костами на равных. Сам проверял и многократно слышал отзывы о ситуациях, когда билеты на МАУ были дешевле, чем билеты на лоу-кост. Есть достаточно оснований говорить о системности такой ситуации, особенно ближе к дате вылета, когда лоу-косты начинают закручивать «ценовые гайки».
- Какую долю имеют дополнительные сервисы в общей структуре доходов МАУ?
4,2%. Но, например, изменение политики провоза ручной клади улучшило показатель пунктуальности, соответственно, уменьшило затраты авиакомпании. От таких вещей мы получаем комплексный эффект.
- Все нововведения касались в основном урезания бесплатного сервиса. Стоит ли ожидать расширения сервиса?
Речь идет не о урезании сервиса, а о том, что он перестает быть включенным в тариф. Есть и питание, и возможность выбрать место, получить посадочный в аэропорту, перевезти больше ручной клади. Меняется то, что включено, а что нет. Мы идем не только по пути лоу-костов, но и смотрим на наших коллег - классических авиаперевозчиков, потому ввели семейство тарифов, которое предусматривает три уровня: Lite, Standard и Premium. Раньше мы говорили: тариф за $20-50 не включает ничего, а тариф за $800 долларов в эконом-классе включает все. Сегодня может быть ситуация, когда пассажир может выбрать самый дешевый билет за $50, не включающий ничего, так и за $150, включающий все услуги. Или, например, билет, не включающий ничего, может стоит $500, тогда как включающий все - $800. Все зависит от того, какой пакет выберет пассажир. Там отличаются параметры, например, возможность изменения дат, условия возврата и другие, по которым пассажир может предпочесть купить билет без багажа за $500, а не переплачивать и покупать такой «гибкий» пакет за $800 с услугами, которые ему не нужны
Это одно из крайних наших новшеств, которые позволяют систематизировать предложение четко и понятно. Пассажиру доступен весь спектр сервиса эконом-класса, только он может его купить в виде максимального пакета Premium, в который все включено, или купить Lite и докупить услуги отдельно.
- Некоторые перевозчики вводят бортовую систему развлечений с раздачей контента по Wi - Fi на мобильные устройства пассажиров или предоставляют доступ в интернет на европейских рейсах. Стоит ли что-то подобное ждать у МАУ?
На сегодня конкретного плана, что мы введем услугу с такой вот даты, нет, но мы думаем над тем, чтобы дальше совершенствовать в этом плане свой продукт. С одной стороны, технологии не стоят на месте и становятся проще, дешевле и легче. Когда-то 15-20 лет назад мониторы, провода, наушники весили очень много, и это был вес, который авиакомпания все время возила с собой, а оборудование было достаточно невостребованным на коротких рейсах. Сегодня, например, на рынке уже доступны легкие Wi-Fi роутеры для салонов самолетов. Еще недавно это решение было дорогим, сейчас стало дешевле, в будущем оно будет стоит еще меньше, потому не могу исключать, что рано или поздно такой сервис запустим и мы.
На сегодня мы уже продвинулись к решению всех разрешительных вопросов для оказания на борту самолетов услуг по доступу в Интернет с помощью Wi-Fi. Необходимое оборудование установлено в наших Boeing 777, однако мы не имеем права им пользоваться без внесения соответствующих законодательных и регуляторных изменений, а затем получения многочисленных разрешений, лицензий, оформленных в Украине. Поэтому запустим Wi-Fi и дадим доступ в интернет на Boeing 777, отработаем услугу на дальнемагистральных рейсах, где это наиболее востребовано, и будем всерьез рассматривать целесообразность такого рода сервиса на среднемагистральных рейсах.
- Есть уже точная дата запуска Wi - Fi на Boeing 777?
Точной даты нет, все, что зависит от нас, мы сделали: установили и протестировали оборудование - оно работает. Теперь идет достаточно сложный бюрократический процесс, в котором есть некий прогресс. Насколько я знаю, правительством уже утвержден диапазон частот, старый не включал рабочую частоту оборудования наших самолетов. Теперь в этом диапазоне частот необходимо получить лицензию, а для этого нужно идти по почти курьезному пути - привлечь фирму-последника, потому что лицензию может получить только бизнес, у которого не менее 30% сотрудников имеют телекоммуникационное образование. Мы, как авиакомпания, не можем выполнить такое условие, а значит не можем получить эту лицензию. Т. е мы должны найти фирму-посредника из 10 человек, у которых будет трое сотрудников-телекоммуникационщиков.
- После ведения новых правил провоза ручной клади пассажиры начали жаловаться на невозможность дополнительного провоза товаров Duty Free, продажа которых является одним из источников дополнительного дохода аэропортов. Планируете ослабить эти требования?
