Skoda Octavia и Volkswagen Golf против Kia Ceed
Сколько копий сломано в спорах о пресловутых платформах! Одни уверены в том, что на одном шасси невозможно построить принципиально разные машины. Другие утверждают обратное. Проверим на деле? * Здесь и далее цены - по состоянию на январь 2019 года.
Итак, Европа против Азии. Модульная платформа MQB против не менее модульной K2. Kia против концерна Volkswagen!
Как вам тестовый 150? сильный Golf в колере Kurkuma Yellow? Огонь? А после того, как вы узнаете о цене - 866 тысяч?
Палки в красивые «семнадцатые» колеса Гольфа вставляет не только курс валют. Осенью появился Ceed третьего поколения, ставший еще более европейским и готовый шатать позиции Гольфа в Старом Свете. Мы взяли хэтчбек с 1,6? литровым атмосферником мощностью 128 сил (это самая популярная модификация). Цена куда вкуснее немецкой - 571 тысяча. В качестве последней детали пазла напросилась Octavia с 1,4? литровым турбомотором за 691 тысячу. Она идеально вписалась в компанию.
Носок для подарков
Турбомотор мощностью 150 «лошадей» и семиступенчатый DSG делают Golf одним из самых быстрых хэтчей в классе. Под стать и управляемость, хотя настройка электроусилителя руля весьма специфическая и удивляет нелинейными реакциями в околонулевой зоне. На небольшие отклонения руля Golf реагирует острее, чем ждешь.
Golf даже в самых бюджетных версиях комплектуется мультимедийкой Composition Media с восьмидюймовым тачскрином. В активе машины в комплектации Highline - система Discover Media с навигацией. Отдельное спасибо за физическую шайбу регулировки громкости!
Электронная приборка Active Info Display - базовое оборудование версии Starteam. Чтобы установить ее на Team, придется доплатить 21?821 гривен. Машинам в начальных комплектациях положены классические стрелочные приборы.
Давайте начнем с Гольфа. Жуть как интересно, что там изменилось в ходе рестайлинга! Официальный релиз говорит о (загибайте пальцы!) новых бамперах, радиаторной решетке, передних крыльях и светодиодных фарах, пришедших на смену ксенону. Но отойдите на несколько шагов - и перед вами старый дружище Golf, представленный на парижском мотор-шоу в 2012 году. Ceed с 1,6? литровым атмосферником не фейерверк, но для безопасных обгонов динамики ему хватает. Шасси и электроусилитель руля настроены замечательно, причем без всяких но: писать траектории понравится даже «гурманам».
Семидюймовый дисплей мультимедийки устанавливают на Ceed в исполнении Business. В базе - пятидюймовый монохромный экранчик. Шестиступенчатый гидромеханический автомат - толковый малый. Соображает чуть дольше преселективных роботов, но работу свою выполняет четко и без лишних истерик. А еще его можно растормошить, нажав клавишу Sport. Если не коробит фальшивая «отстрочка» шириной в панель - интерьер Сида понравится. Эргономически он не хуже фольксвагеновского. Да и тактильно уступает лишь чуть.
Утопив приборы Сида в два стильных колодца, интерьерщики Kia не прогадали.
Ceed вроде современен и миловиден, но выкрашен в невыразительный белый. Смотришь на свежеиспеченного «корейца», переводишь взгляд на Volkswagen - и понимаешь, что в контексте монохромной зимы Golf в «куркуме» выглядит интереснее и модерновее. Какие там шесть лет разницы! Несмотря на чопорную внешность и полузависимую заднюю подвеску, Octavia умеет ездить так, как и не снилось большинству одноклассников! Двигатель, коробка передач и, соответственно, их возможности - точь-в? точь как у Гольфа. А обратная связь по рулю линейнее и чище.
Развлекательный комплекс Bolero с восьмидюймовым тачскрином - не максимум для Октавии. Добавив 53 399 гривен (!), можно заменить его топовой системой Columbus с 9,2? дюймовым экраном и навигацией. Робот - как у Фольксвагена. Преимущества и недостатки те же. Самая доступная Octavia с преселективом потянет на 642? тысячи гривен. Octavia, как и Golf,?- из той эпохи, когда мультимедийный дисплей располагали ниже уровня глаз. Не считая этой особенности и незатейливого дизайна, придираться не к чему. Качество материалов чуть выше, чем у «корейцев».
Можно было бы в очередной раз написать про специфичность радиальной оцифровки, но я не буду. Вы и сами все знаете.
Облик рестайлинговой Октавии - вообще отдельная песня. Вам удалось за два года привыкнуть к оформлению передней части? Мне - нет. Ситуацию мог бы выправить «эрэсочный» цвет Rallye Green. Но в палитре гражданских версий лишь чертова дюжина в основном унылых (окей, давайте назовем их строгими) оттенков. Доплата за металлик - аж 15?790 гривен. И все-таки наши подопечные слишком разносторонние, чтобы мы выбирали только кошельком или глазами. Ведь правда?
Серебро и штамповка
По приятности интерьера фаворит - Golf. Воздушный пластик передней панели, безупречно спрофилированное сиденье водителя, которое теперь умеет делать массаж. Благодаря алькантаре здесь даже пахнет по-аудюшному. Рестайлинг принес опционную цифровую приборку с диагональю 12,3 дюйма и обогреваемое переднее стекло без нитей накаливания - в его структуру интегрирован тонкий слой токопроводящего серебра. В жаркие дни эта штука препятствует чрезмерному нагреванию.
Градус премиальности в салоне Октавии ниже, хотя и не сильно. Здесь тоже есть контурная подсветка в дверях, классная мультимедийная система Bolero c восьмидюймовым тачскрином и индукционная зарядка для гаджетов. Skoda проще Фольксвагена в незаметных, на первый взгляд, мелочах: обычный ручник вместо электронного, нет шторки секции подстаканников, больше голого пластика слева от водителя. Но все это ерунда на фоне пресного и невыразительного дизайна.
Кто точно не стесняется самовыражаться, так это интерьерщики Kia. В Сиде хочется рассматривать каждую деталь, проводить пальцами по изгибам консоли, которая - как в Гольфе - развернута к водителю. А заодно радоваться тому, что тачскрин расположен на уровне глаз. Хотя сама мультимедийка, как и материалы отделки, проще шкодовской. Убрать бы с панели бутафорскую отстрочку - и было бы совсем здорово. Впрочем, не исключаю, что кому-то и она радует глаз.
Два пассажира в заднем ряду любого из сегодняшних конкурсантов чувствуют себя комфортно (в той или иной степени). А как насчет поездки втроем? Мы утрамбовались в каждый из автомобилей по очереди, а фотограф запечатлел наши счастливые (или нет?) лица. На фото слева направо - Сергей Клочков (173 см), Михаил Кулешов (176 см) и Денис Панов (190 см), сидящий «сам за собой».
Kia Ceed 1 Пробираться в центр мне пришлось с пассажирской стороны - за 190? сантиметровым водителем почти не осталось места. Как Денису удалось занести в машину свои колени, не могу понять до сих пор. Профиль центральной секции сиденья, как обычно, жестковат и не слишком гостеприимен, но жить можно. Куда тяжелее мириться с теснотой в плечах. Да и запас над головой у крайних пассажиров минимальный.
Volkswagen Golf 2 Самый короткобазный и узкий автомобиль теста не подарил откровений. Забираться на сиденья заднего ряда Гольфа, пожалуй, даже труднее, чем «упаковываться» в Сид. Ступни (особенно если размер обуви больше 42? го) путаются в массивном центральном туннеле. А чтобы уместиться здесь втроем, кто-то должен сесть вполоборота. С этим не примиряет даже приличный запас пространства над головой.
Skoda Octavia 3 Если я скажу, что сидеть втроем в чешском лифтбеке почти так же комфортно, как вдвоем,?- совру. Но едва ли вы сможете найти любой другой автомобиль этого (и не только этого) класса, способный предоставить подобный простор. Пускай здесь по-гольфовски высокий туннель, но запас пространства в коленях позволяет легко переносить через него ноги. М? ста в плечах достаточно. Плюс по розетке на брата. Пожалуй, мы останемся здесь.
К хорошо настроенному автомобилю не нужно привыкать. За рулем Гольфа с первых секунд чувствуешь себя так, словно ездишь на нем каждый день.
Изменилось ли что-то в ездовом плане? Навскидку - нет. В штатных режимах автомобиль был и остается понятным и предсказуемым, способным превосходно держать прямую, радовать внятным приводом педали тормоза и «скорострельной» коробкой, которая, кажется, стала чуть деликатнее вести себя в пробках. Но на петляющем загородном шоссе на высокой скорости Golf вызывает вопросы. Огорчает нервными и нелинейными реакциями в околонулевой зоне и недостатком обратной связи по рулю - это настолько нетипично для Фольксвагена, что я выхожу и проверяю давление в шинах. С давлением - порядок!
Возможно, я делаю из мухи слона. После того как немного «вкатился» в машину, неприятная особенность растворилась в несомненных плюсах - достаточно энергоемкой, несмотря на 17? дюймовые колеса, подвеске, великолепной шумоизоляции и взрывном характере мотора, который прибавил 10 л. с. и теперь расправляется с первой сотней за 8,2 секунды (наши нестрогие замеры показали, что фольксвагеновцы в этом не лукавят).
И все же представьте мое удивление, когда, пересев в соплатформенную Октавию с задней полузависимой подвеской (у Гольфа - многорычажка), я сразу же получил то, чего так ждал от Фольксвагена,?- абсолютную линейность реакций при отклонении руля даже на доли градуса и безупречное усилие на баранке! Октавию можно оснастить системой Drive Mode Select: активированный «спортивный» режим будет «зажимать» электроусилитель и обострять реакции на акселератор. Впрочем, Octavia даже в «дефолте» нисколько не отстает от Гольфа на прямой. И столь же уверенно пишет дуги.
После общения с немецкими турбомоторами и преселективами 1,6? литровый атмосферник Сида, находящийся в сговоре с шестиступенчатым автоматом, не ошеломляет. Но это отнюдь не овощ! Гидромеханика подтыкает передачи быстро и к месту, да и двигатель выкладывается на все сто, которые «кореец» набирает за 11,3 секунды. Это вновь быстрее паспортных данных и объясняется либо холодным воздухом, столь любимым моторами, либо неточностью прибора. Поскольку последний прежде не был замечен в подтасовке фактов, ставлю на первое.
По сути, Ceed невыгодно отличают от Фольксвагена и Шкоды только жестковатая подвеска и менее эффективная защита от моторных шумов. «Лежачие полицейские» он проезжает болезненно даже на маленькой скорости и тучных «пятьдесят пятых» шинах. Хорошо хоть, что обратная сторона этой жесткости - собранность. Пускай Октавию новый Ceed (с многорычажкой, между прочим!) пока не обрулит, но потягаться с Гольфом может вполне. Несмотря на одинаковую оценку в графе «Управляемость», Ceed понравился мне чуть больше. И, как в Шкоде, можно изменять усилие на руле.
Разумеется, когда сравниваешь столь разные автомобили, результаты теста вызывают вопросы. Изначально было ясно, что Octavia, чья пятая дверь сродни шкафу в Нарнию, обставит всех в вопросах практичности. Понятно, что 128? сильный Ceed уступит 150? сильным оппонентам в разгонной динамике. И совсем уж очевидно, что в вопросах сервиса Kia со своей пятилетней гарантией сотрет Шкоду и Volkswagen в труху. Но раз уж мы не побоялись собрать их вместе, сделаем выводы и порассуждаем о нюансах платформ.
Проигрыш Сида вовсе не означает, что он плох. Это отлично сбалансированный хэтчбек, способный даже с 1,6? литровым атмосферником дарить удовольствие от вождения. И именно он - обладатель лучшего шасси, когда-либо созданного Kia (да-да, не считая Стингера).
На примере Гольфа (второе место) и Октавии (первое место) легко убедиться в том, насколько много заложено в настройках и желании научить автомобиль ехать действительно классно. Skoda с упругой поперечной балкой управляется лучше Фольксвагена с задней многорычажкой, а в вопросах практичности не оставляет шансов ни одному однокласснику.
Значит ли это, что потенциал MQB выше, чем потенциал платформы K2? Не факт. Просто Volkswagen тщательнее подходит к настройке каждой своей модели - в этом нет никаких сомнений. Именно в тонкой настройке, а не в пресловутой «модульности» и кроется секрет успеха. За который нужно выложить сверху 120-300 тысяч гривен.
