О скандальных увольнениях, ремонте дорог и работе в Раде: эксклюзивное интервью с Криклием
В эксклюзивном интервью 24 каналу министр инфраструктуры Владислав Криклий рассказал о будущих планах Министерства, ремонте коридоров, введении платной дороги в Украине, работе для уменьшения количества ДТП и работе в Верховной Раде.
О реорганизации в Министерстве инфраструктуры
- Я не сомневаюсь, что здесь мы сделаем не менее успешную реформу, чем с сервисными центрами (примечание редакции: Криклий - один из главных реформаторов сервисных центров МВД).
- Здесь гораздо больше вызовов, и в то же время гораздо больше возможностей. Пока мы настраиваемся на работу, изучаем всю проблематику. В центральных органах исполнительной власти мы начнем сервисно ориентированные реформы, которые будут направлены на интересы граждан.
- Мы уже уволили двух руководителей. В частности, Славомира Новака, правда, он сам обратился с заявлением, понимая, что изменился политический ландшафт. Уволили и Михаила Ноняка (председатель Государственной службы Украины по безопасности на транспорте - 24 канал), который был скандальным участником многих коррупционных скандалов.
- В Укравтодоре и Государственной службе безопасности на транспорте мы начнем важные структурные реформы, будем менять команду, топменеджмент, региональные представительства, подходы, убирать конфликт интересов. Надеюсь, что скоро граждане почувствуют наши первые успешные шаги.
За пол года дороги не отремонтируют
- Если я скажу, что мы за полгода изменим дороги, то это будет фантастика. 30 лет не строили, а тут за полгода сделали.
- Дорожный фонд вместе с деньгами международных финансовых организаций составляет 74 миллиарда гривен. Также мы планируем привлекать различные концессионные проекты, работать с органами местного самоуправления, чтобы они самостоятельно привлекали финансирование. Вот так будем с двух фронтов активно строить дороги - местные, региональные и конечно национальные.
Концессионная дорога
- Концессионная дорога (платные дороги, построенные частным инвестором - 24 канал) должна быть альтернативной. Не существует таких примеров в мире, когда концессионная дорога - единственная, по которой вы можете ехать. Как правило, эти дороги намного качественнее, сокращают путь и имеют меньше ограничений.
- Концессия дорог - это единственный тип концессии, когда государство имеет обязательства перед концессионером, а не наоборот. Ибо, если мы сдаем порты, то в концессионера есть большой перечень обязательств: инвестиционные, социальные. Еще государство получает концессионный платеж.
- В случае с дорогами - по-другому. Инвестор вкладывает деньги в дороги, а государство должно обеспечить определенный уровень доходности. Доходность привязывается к минимальному необходимому количеству трафика. Это примерно 13-15 тысяч автомобилей ежедневно. А таких участков у нас немного. Соответственно, если дефицит трафика будет образовываться, то компенсировать его должно государство.
- Поэтому, с одной стороны, такие проекты являются быстрыми, так как их реализуют инвесторы. Но не всегда они являются удачными, поскольку появляется дополнительная финансовая нагрузка на государство.
Где могут быть концессионные дороги?
- В Украине есть четыре участка, где концессия может работать. Это Львов - Краковец, Белая Церковь - Киев, Кольцевая дорога в Киеве и объездная возле Одессы. Это небольшие участки, до 60-70 километров. Например, чтобы построить концессионную дорогу Львов - Краковец нужно 400 миллионов евро. Мы планируем развивать направление концессии, но к этому нужно относиться осторожно и не спешить.
- Мы придерживаемся мнения, что там, где у государства есть плохой управленец (а у государства почти везде плохой управленец) - надо искать альтернативные варианты.
Железнодорожные вокзалы в концессию
- Концессия - это когда мы передаем имущество на длительный срок и они уже оперируют этим инфраструктурным проектом. Они придерживаются концессионных условий, которые взяли на себя, а в случае их невыполнения договор расторгается. Собственно тогда государство выиграет. Концессия у нас действует с портами, аэропортами и государство от этого только выиграет. Аналогично сделать мы хотим и с железнодорожными вокзалами. Эти проекты, конечно, что пользуются спросом.
- Странно, когда определенные железнодорожные вокзалы по трафику не меньшие, чем лучшие, самые известные торговые центры в Украине. Только торговые центры очень прибыльные, а железнодорожные вокзалы убыточные. Поэтому здесь точно надо наводить порядок.
- Железная дорога - это новый проект, она только начала свою реформу корпоратизации. Если нам передадут железную дорогу в нашу сферу управления, то будем предлагать концепцию, где будут три независимых оператора, которые будут отвечать за доступ к инфраструктуре, грузовым и пассажирским перевозкам. Таким образом создастся конкурентный рынок.
- Позже к этому можно будет привлекать и частную тягу. В конкурентных условиях создается лучший продукт. Не думаю, что это уничтожит Укрзализныцю, она как оператор грузовых перевозок сможет занять свою нишу в этом рынке.
Как уменьшать количество ДТП
- Чтобы избежать аварий не нужно придумывать велосипед. Во-первых, нужно минимизировать человеческий фактор. Нам необходимо совместно с МИД доработать автоматическую фото и видеофиксацию.
- Потому что получается какой-то замкнутый круг - мы строим лучшего качества дороги, а люди начинают быстрее ездить. Высокая скорость - больше ДТП. А ДТП, которые произошли на высокой скорости, несут большую угрозу для жизни.
- Во-вторых, это касается Государственной службы безопасности на транспорте, я там хочу часть полномочий делегировать к нашим местным органам самоуправления. Чтобы они могли тоже приобщиться к этому процессу, контролировать габаритно весовые параметры автомобилей.
- В-третьих, максимум запускать интеллектуальные транспортные системы, которые позволят анализировать, понимать, прогнозировать и выстраивать стратегию развития дорожного хозяйства.
- Безопасные дороги зависит от тех же запросов и проблем, которые мы будем видеть по результатам аналитики. Ибо до сих пор вся эта аналитика довольно виртуализированная. В лучшем случае собирается на бумаге. Очень важно и существенно улучшит качество той информации, с которой мы будем работать и уже после этого принимать управленческие решения.
О работе в Верховной Раде
- У меня был один рабочий день в Верховной Раде, но очень эффективный. Я думаю, если сравнивать с количеством прогулов, то я в принципе в процентном отображении меньше всего всех этих сессий.
На вопрос журналистки, понравилось ли вам быть народным депутатом, он ответил: "Честно? Нет".
- Думаю, что в Верховной Раде точно нужно создать открытый офис. Вот когда кто-то жалуется, что кто-то является прогульщиком, я понимаю тех прогульщиков. Я посидел с утра до вечера там в первый сессионный день. Но там настолько неудобные кресла, они коротенькие, ноги упираются. Очень неудобный угол. Ноги начинают неметь и я потом просто не мог встать.
- Я не представляю, как в них можно неделю подряд, не вставая, там сидеть. Можно инвалидность там получить и я не шучу. Надо с теми креслами-то делать, потому что придется каждого первого лечить. (Отметим, что Криклий проработал народным депутатом от "Слуги народа" один день). Собственно, я понимаю, почему они так часто выходят и идут куда-то в кулуары - чтобы пройтись, потому что просто начинаешь терять ощущения ног.
Как Криклия пригласили на должность министра?
- Отбор на должность министра я проходил на конкурсной основе. Предварительно, Алексей Гончарук, тогда еще заместитель руководителя Офиса Президента и президент предложили попробовать свои силы. Я пришел с командой, показал презентацию и рассказал о своем видении. Я люблю такие челенджи, чем тяжелее - тем лучше. Пока трудно, но мне нравится.
- А по работе с Арсеном Аваковым, то у нас были рабочие отношения. На должность его заместителя меня пригласил не он, а Тигран Авакян. Я пересекался с ним после Майдана, когда он был заместителем министра по евроинтеграции. Он рассказал, что в Кабмине беда с информационной системой и спросил, было бы ли мне интересно с этим поработать. Я согласился.
