Самый мощный Volkswagen Amarok: пауза или конец?
Первый большой и полноприводный пикап Фольксвагена пока что может остаться и последним: в компании объявили о завершении его производства для основных рынков, но преемника не представили. Amarok с этого года выпускается в Алжире для Африки и Азии, однако к нам такие машины, разумеется, не придут - в первую очередь потому, что не преодолеют планку экологических требований. Да и комплектации, подозреваю, будут непривлекательными.
Правда, Volkswagen заключил договор с Фордом, и есть вероятность, что Amarok нового поколения таки будет создан - на платформе Ford Ranger. Однако первые продукты альянса двух гигантов появятся не ранее 2022 года, а значит, пока Amarok все-таки уходит - возможно, обещая вернуться. Volkswagen Amarok: динамичный пикап с непробиваемой ходовой уходит с производства, но на всех желающих машин еще хватит.
Впрочем, для фанатов бренда, модели и пикаперского (в хорошем смысле) образа бытия у нас имеются жизнеутверждающие новости. Под занавес производства Амарока наш импортер весьма предусмотрительно затарился неплохими складскими запасами пикапов в разных версиях, так что всем желающим автомобилей должно хватить. На выбор есть три пакетные комплектации. Нам на тест досталась самая лакомая, Volcano, изюминка которой - трехлитровый дизель V6.
Недюжинная сила
Пикап - машина крупная и тяжелая: как-никак, в его основе мощная рама. Только снаряженная масса у Амарока, длина коего 5,3 м, - 2078 кг. Однако «шестерка» тянет всю эту железную мощь играючи и даже без присвиста турбины: чтобы держаться в ритме потока, на педаль достаточно едва дышать, а 224-сильный дизель нежится себе на оборотах немногим выше холостых. Но ведь с таким потенциалом скучно просто тянуться со всеми наравне!
И вот Amarok призывает пошустрить. Ему это здорово удается! Притом что сзади, казалось бы, обычная рессорная подвеска, острота и точность управляемости пикапа, призванного играть амплуа работяги, не уступает «беловоротничковым» люксовым вседорожникам. И солидные габариты растворяются в этой неудержимой устремленности: только и удивляешься, каким пронырой оказывается высокая монолитная громадина. У топ-версии - нарядный хромированный задний бампер и фаркоп в комплекте.
Восьмиступенчатый автомат едва заметными кивками стрелки тахометра все приветствует новые передачи. Интересно, что высшая, восьмая, идет в дело уже на 80 км/ч, однако и хорошие шоссейные скорости для Амарока доступны на абсолютно комфортных оборотах дизеля. К экономичности стоит относиться философски, памятуя о размерах и массе - а также о недюжинных динамических возможностях автомобиля. Поэтому нормальный расход по городу - литров 11 на «сотню», а на шоссе нетрудно вложиться в 8 л. Бак в любом случае быстро не опустошить, ведь он 80-литровый.
Ну, а если машину пригрузить - на то ведь он и пикап? И вот в кузове обосновались увесистый гончарный круг да прочая занятная атрибутика кудесников-ремесленников, включая и несколько коробок с образцами фарфора ручной работы. А сами гончары располагаются в салоне. Право слово, не знаю, сколько надо забросить на могучие плечи Амарока, чтобы его V6 почуял ношу над собою. Ибо с упомянутой загрузкой «палубы» и четырьмя людьми в «кают-компании» пикап всецело сохранил свой искрометный напор. Пожалуй, за хвост его придержит в прямом смысле только основательный прицеп - тем более, что в штатном оснащении предусмотрен и фаркоп, и прилагающаяся к нему электронная система стабилизации трейлера.
Дуги и ролета на грузовой отсек - дополнительные опции за 94 837 гривен
Камера заднего обзора исключительно удачно пристроена под задним бортом в уютной нише, где она нипочем не запачкается
Практичная защита кузова из прочного износостойкого пластика штатно полагается только машинам с V6
Ходовая дарит немыслимую для наших дорог роскошь - возможность просто не обращать особого внимания на состояние проезжей части. Ямки, бугры и даже лежачие полицейские - все это остается где-то там внизу, далеко, а до вас долетает лишь приятное корабельное покачивание.
Когда охота покуролесить
Но не все ж ездить по асфальту или хотя бы его подобию - при таком-то выразительном облике потенциального покорителя бездорожья. За пределами дорог с покрытием Amarok действительно не лыком шит. У него отличные геометрические показатели: угол въезда - 29°, съезда - 24°, да и клиренс в 192 мм немаленький.
Однако собственно трансмиссионный арсенал - не для самых хардкорных испытаний. За раздачу по осям потока мощности отвечает дифференциал Torsen, так что у водителя ни в буквальном, ни в переносном смысле нет никаких рычагов для вмешательства в его деяния. Но зато имеется блокировка заднего межколесного дифференциала - она включается кнопкой у селектора. Также есть и чисто электронная «фишка» - система помощи на спусках. В общем, для бездорожья уверенно средней тяжести этой амуниции хватает. Практичность, и ничего лишнего: салон рационален, в меру прост и весьма удобен для водителя. Медиасистема знакома по легковым моделям VAG: хороший функционал, качественный дисплей, который реагирует на приближение руки, услужливое напоминание не забыть ваш телефон при выходе из авто.
Мы умудрились отыскать под Киевом чуть ли не подобие Аризонской пустыни: протяженный песчаник, довольно вязкий и коварный, особенно при большой массе автомобиля. Amarok его одолел: неспешно, на первой-второй передаче, однако пикап прополз по песку и не увяз, даже подъем с наскоку удалось взять. Ну, а на грязевых лесных тропах да проселках автомобиль и вовсе в своей стихии.
Оставьте излишества
Лишь только взяв в руки ключ от Амарока, понимаешь, что даже в топ-версии перед тобой - довольно аскетичная рабочая машина. Ключ - самый обычный выкидной: никакого вам модного бесключевого доступа и пуска мотора кнопкой. Внутри пикапа - все добротно и комфортно, но без излишеств. Пластик повсюду жесткий, пускай и качественный по фактуре, кресла просты по профилю, однако удобны, а из всех благ цивилизации - разве что подогрев передних сидений, хорошая медиасистема с камерой и круговым парктроником да датчики дождя и света.
Приборы лаконичны: к примеру, на них нет индикации включенного ближнего света
Блок климата тоже вполне фамильный. Над ним слева от кнопки аварийки - клавиша включения фонаря грузового отсека, расположенного над задним стеклом кабины
Единственные инструменты управления внедорожным арсеналом трансмиссии - блокировка заднего межколесного дифференциала и система помощи на спуске
Чтобы на бездорожье у пассажиров второго ряда не выпали напитки из подстаканников, последние снабжены откидным держателем
Заднее сиденье бесхитростно: вертикальная спинка, простая подушка. Места в ногах не очень много, нет и воздуховодов вентиляции - на широком торце переднего бокса-подлокотника лишь одинокая розетка
Спинка заднего сиденья откидывается - за ней небольшой «тайничок», главным образом для аптечки, знака аварийной остановки и компрессора
В продуманной машине для работы и отдыха всегда хватает розеток. Впрочем, по нынешним временам более актуальны USB-порты
В понятие «без излишеств» вошла и комбинация приборов: она делится лишь самой важной информацией о параметрах движения и не считает нужным сообщать, например, о включенном ближнем свете фар - такой индикации на ней вообще не предусмотрено.
Amarok в достаточной степени просторен по меркам пикапов. Конечно, на переднем ряду все здорово - широко да высоко, водитель с пассажиром не касаются друг друга локтями и вольготно восседают. Сзади - «эконом-класс»: заметно вертикальная спинка, простенький профиль подушки и скромный запас свободы в ногах. Ну, впрочем, главный в этом автомобиле водитель - и его все устраивает: Volkswagen знает, как нужно создать по максимуму комфортное профессиональное пространство. Внедорожная геометрия у Амарока хороша: удачно скошен низ переднего бампера, да и клиренс приличный. Но трансмиссия рассчитана скорее на среднее, а не тяжелое бездорожье.
Что почем? За самый простой Amarok в версии Rodeo с двухлитровым 140-сильным дизелем «на ручке» и нехитрым подключаемым полным приводом просят 932 тысячи гривен. Побогаче - вариант Rancho за 1,29 млн: дизель здесь уже горазд расщедриться на 180 л. с. и снабжен восьмиступенчатым автоматом, а привод постоянный полный. Ну, а топ-версия Volcano с тем самым V6 и Торсеном оценена в 1 415 848 гривен. Помнится, еще пару лет назад, когда у нас появились рестайлинговые машины с «шестерками», за них просили тысяч на двести больше. Поэтому заметно «похудевшие» цены на пакетные комплектации можно рассматривать как неплохой прощальный привет.
Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram-канал
