Тромбы киевских артерий. Как в столице предлагают решать проблему пробок
Если представить город как живой организм, Киев предстанет больным старичком: чумазым, с задымленными легкими, закупоренными артериями, в определенные часы почти парализованным. Градоначальники не раз обещали реанимировать больного, но с пробками им справиться не удается. Фокус выяснил, что можно сделать, чтобы Киев поехал, и как столичная власть собирается усложнить жизнь автовладельцам, чтобы те пересели на общественный транспорт.
Каждое утро, направляясь на Печерск, киевлянин Сергей попадает в затор на Голосеевском проспекте. Следующий проблемный участок его поджидает в районе Печерского моста. Вечером Сергей простаивает в пробках на обратном пути: сначала на подступах к станции метро "Печерская", затем на подъезде к метро "Дружбы народов" и напоследок - вновь на Голосеевском проспекте.
Автомобилист должен страдать
Киевский городской совет в ноябре утвердил целевую программу развития транспортной инфраструктуры столицы до 2023 года. На ее реализацию потребуется 83,4 млрд грн. Как уверяют в горадминистрации, программа направлена на развитие "устойчивой городской мобильности". В приоритете станут пешеход, велосипедист и общественный транспорт. Кроме этого предусмотрен капитальный ремонт дорог, квоты на парковки в центре столицы и повышение комфорта общественного транспорта, что должно мотивировать киевлян отказываться от использования личных автомобилей.
Максим Бахматов, советник мэра Киева, обещает "большую зачистку" дорог. "В столице огромное количество парковочных мест - 50 тыс., но водители паркуются в неположенном месте, потому что плевать хотели на правила. Именно с такими беспредельщиками надо бороться. Мы впервые начинаем это делать и надеемся, что полиция нам поможет", - говорит Бахматов. Он отмечает, что за последний месяц киевские дороги зачистили от паркующихся в полосе движения общественного транспорта, собрав при этом более 4,6 млн грн штрафов.
По словам советника, главная причина столичных пробок в том, что Киев - транзитный город. Южный мост - одна из немногих автотранспортных артерий, соединяющая правобережную и левобережную Украину. Ближайший транзитный мост, по которому могут проехать фуры, находится в Черкассах, в 200 км от столицы. Притом Южный мост, открытый в 1990 году, был рассчитан на проезд 20 тыс. машин в день, а сегодня по нему ежедневно проезжает 100-110 тыс. авто, среди которых множество грузовиков, создающих пробки. Поэтому власти планируют запретить въезд в город грузовых автомобилей в часы пик.
В целом же тактика мэрии нацелена на то, чтобы сделать жизнь автомобилистов максимально неудобной. "Наша задача - увеличить стоимость парковки в центре, увеличить штрафы за неправильную парковку, зачистить полосы для общественного транспорта и параллельно увеличить его количество. Таким образом, мы подсказываем автомобилистам, что нужно пересаживаться на общественный транспорт", - перечисляет Максим Бахматов.
Кнут без пряника
Опрошенные Фокусом эксперты к инициативам мэрии относятся скептически. Александр Кава, экс-замминистра инфраструктуры, рассказывает, что за последние пять лет, несмотря на наработки, сделанные в том числе экспертами Всемирного банка, решить проблему мобильности города местные чиновники не пытались. Он уверен, что лишь кнутом порядок не навести. "Прежде чем карать водителей за нарушения правил движения и парковки, нужно дать им альтернативу - те же парковочные места или перехватывающие стоянки для пересадки в общественный транспорт", - говорит экс-замминистра.
Владимир Караваев, эксперт по вопросам законодательного обеспечения безопасности дорожного движения, считает, что единственный эффективный путь ликвидации пробок - строительство новых дорог, в первую очередь окружной магистрали. Построить ее можно над железной дорогой, по которой ездит городская электричка. Проект такой эстакады некогда обсуждался, однако уже более десяти лет о нем не вспоминают. "Прямой запрет на въезд в город или ограничение проезда определенным автомобилям в центр Киева результата не даст. Нужны новые дороги - это первое. Второй пункт - нужно разработать механизмы, которые будут стимулировать людей пользоваться общественным транспортом", - отмечает Караваев.
В мировой практике в этом случае прибегают к строительству перехватывающих парковок: живущий в пригороде либо на окраине человек оставляет свою машину возле ближайшей станции метро и пересаживается в муниципальный транспорт. Но в Киеве возле станций метрополитена слишком плотная застройка, вместительные паркинги втиснуть некуда, поэтому, по мнению эксперта, такой вариант вряд ли подходит для столицы. Владимир Караваев также не уверен в эффективности применения эвакуаторов для наведения порядка на дорогах.
"Эту меру можно применять в исключительных случаях. Но число эвакуаторов ограничено, да и водители стали грамотнее. В законе есть пункт, запрещающий эвакуацию автомобиля, если его владелец находится здесь же. Потому водители, паркуясь в неположенном месте, делают это так, чтобы машина всегда находилась в поле видимости, при появлении эвакуатора они быстро дают о себе знать", - говорит Караваев.
Быстро, комфортно и предсказуемо
Оба эксперта считают, что до тех пор, пока систему общественного транспорта не реформируют, надеяться на избавление от пробок бессмысленно. Транспорт должен быть быстрым, комфортным и предсказуемым: ездить четко по расписанию с небольшими интервалами движения. Необходимы строительство пересадочных узлов, которые позволят пассажирам быстро переходить с одного вида транспорта на другой, и согласованное расписание, минимизирующее время, требующееся для пересадки.
Александр Кава отмечает, что за пять лет количество общественного муниципального транспорта сократилось на 10% и сейчас по Киеву курсируют всего 913 единиц. Для сравнения Кава приводит в пример Варшаву с населением 1,8 млн человек, где ежедневно на маршруты выезжают 2,8 тыс. единиц транспорта, в том числе большие и сверхбольшие автобусы и 40-метровые трамваи. Притом жители украинской столицы тратят больше денег на поездки, чем жители Варшавы или Праги, хотя в этих городах качество транспортных услуг несравненно выше. "В Варшаве за $28 в месяц житель покупает проездной на неограниченное количество поездок на муниципальном транспорте. В Праге такой же проездной стоит $23. В Киеве проезд на двух видах транспорта в обе стороны обойдется в 32 грн в день (примерно $1,3), то есть в месяц поездки обходятся минимум в $39, причем это не безлимитный проезд. В итоге мы тратим больше денег, больше своего времени", - говорит Кава.
По его оценкам, улучшить мобильность города можно за два-три года. И хорошо, что на борьбу с транспортным коллапсом готовы выделять деньги. Согласно паспорту программы развития транспортной инфраструктуры столицы, большую ее часть - 76,1 млрд грн - профинансирует город, остальную сумму планируют получить из госбюджета, от инвесторов и кредиторов. Уже в нынешнем году на эти цели должны потратить 4,4 млрд грн.
