Почему пробег именно в 100 000 км является границей заводской гарантии
В автомобильном мире существует два условных вида заводской гарантии: европейская - 2 года без ограничения пробега и азиатская - 3 года или 100 000 км. С учетом условий эксплуатации в России больше прижился второй вариант, так что даже европейские бренды в нашей стране перешли на трехлетний формат. А вот почему пробег всегда ограничен 100 000 км, а не, к примеру, 90 или 120 тысячами?
Часть автомобилистов может возразить: есть же еще компания Kia, которая официально заявляет на свои автомобили пятилетнюю гарантию или пробег до 150 000 км. Думаю, опытные читатели прекрасно осведомлены о том, что на самом деле это отличный маркетинговый ход корейцев, а условия в первые три года гарантии и в последующие два - это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
На самом деле 100-тысячный гарантийный пробег достаточно просто объясняется банальной физикой, отзывной статистикой и холодным финансовым расчетом производителей.
Двигатель
Главный агрегат автомобиля живет, конечно, гораздо дольше гарантийного срока. Но почему-то никто не обращает внимания на то, что даже легендарные (чаще всего японские) моторы-долгожители, которые регулярно выхаживают по полмиллиона километров, все равно имеют среднестатистическую трехлетнюю гарантию.
Одна из причин - желание автолюбителей сэкономить на обслуживании двигателя, в частности, на самом дорогом ТО, в которое входит замена системы ГРМ. На моторах с ременным приводом регламентная замена в среднем происходит на пробегах от 60 до 90 тыс. км в зависимости от марки и модели. И вот тут-то у автолюбителей и возникает соблазн оттянуть дорогостоящую операцию до последнего.
Для тех авто, у кого ГРМ меняется на ранних сроках (60 тыс. км), первая замена, как правило, неизбежна. А вот вторая уже повисает в воздухе, поскольку должна будет осуществляться на пробеге в 120 тыс. км - это в большинстве случаев 4-6 лет эксплуатации и, скорее всего, уже второй владелец, который может забыть, "забить" или попросту проигнорировать требования регламента со словами "еще походит". Кроме того, общий износ деталей и систем авто на пробегах около 60 тыс. км и около 120 тыс. км совершенно разный, а значит вероятность того, что ремень может не выдержать заявленной нагрузки, заметно повышается. То есть, к пробегу 120 тыс. км у нерадивых владельцев резко увеличивается вероятность обрыва ремня и последующего капитального ремонта или замены агрегата.
Ситуация с автомобилями, у которых регламент требует замены ремня ГРМ на пробеге 80-90 тыс. км, еще более скользкая, поскольку нередко владелец машины, не собирающийся ездить на ней дальше, старается продать ее раньше самого дорогого ТО, переложив затраты по замене ремня ГРМ на следующего владельца, который, опять же, может проигнорировать или забыть про требования регламента.
Цепные двигатели - тоже не панацея. Во-первых, у них вообще нет регламента замены - цепь ГРМ меняется по износу, который может наступить в широчайшем диапазоне пробега - от 60 порой до 250 тыс. км. Во-вторых, цепь в головах отечественных автомобилистов ошибочно считается "вечной", а потому автолюбители нередко пренебрегают признаками износа и рекомендациями сервисменов, считая это "разводом на деньги".
Так или иначе, учитывая современные технологии производства компонентов, что ремень, что цепь чаще всего первую сотню тысяч километров все-таки выхаживают, даже если владелец полностью игнорирует сервисные процедуры. Именно поэтому даже на реально очень надежные двигатели гарантия остается стандартной просто в силу "защиты от дурака", чтобы от греха подальше уберечься от гарантийной замены агрегата.
Трансмиссия
Второй по важности агрегат автомобиля, который требует к себе повышенного внимания и в случае ремонта или замены способен выжать немало денег. Если речь идет о механической коробке передач, то главным источником беспокойства чаще всего является узел сцепления.
По нормам заводской гарантии этот механизм считается расходным, то есть, подверженным естественному износу, а потому чаще всего конкретно на сцепление гарантия порой не превышает 10-30 тыс. км. Однако уважающие себя автопроизводители часто к расходникам относят только диск сцепления, а вот на корзину и подшипник может идти полная гарантия.
Правда, автовладельцам чаще всего от этого не сильно легче. Солидные автопроизводители на узле сцепления как правило не экономят - европейские, японские и корейские автомобили нередко выхаживают на родном сцеплении 120-150 тыс. км. Причем сам по себе комплект сцепления - не очень дорогой набор, на машины массовых марок даже оригинальный стоит 7-20 тыс. рублей.
Гораздо сложнее дела обстоят с его обслуживанием: замена сцепления нередко требует снятия коробки передач, которая в свою очередь требует снятия подрамника - то есть, разбора практически половины машины. Кроме того, изношенный узел сцепления нередко является причиной неисправности маховика - очень недешевой детали. И это не считая износа подшипников, а также других компонентов самой коробки передач. Продли автопроизводитель гарантию на эти узлы хотя бы до 150 тыс. км и с большой вероятностью менять это все пришлось бы за счет завода.
Кстати, все вышеописанное наглядно подтверждает история концерна VAG и его знаменитой роботизированной трансмиссией DSG, где также используются комплекты сцепления. Сколько сотен миллионов долларов немцы потратили на гарантийные разбирательства с клиентами, пока научились делать свою сверхнавороченную коробку, только им и известно.
Что касается автоматов, то их главный враг - несвоевременная замена масла, которая как правило происходит на пробеге 40-60 тыс. км. Опять же, первая замена неизбежна, потому что абсолютно точно попадает в гарантийный пробег, а вот со второй ситуация схожа с заменой ремня ГРМ, когда первый владелец машины достаточно дорогостоящую процедуру старается скинуть уже на следующего покупателя. Продли автозаводы гарантию на автомат до 120-150 тыс. км и количество гарантийных обращений возросло бы на порядок.
Кроме того, компоненты автомата вроде пакетов фрикционов, дисков, колец, втулок, поршней, сальников и прочего по статистике чисто физически выхаживают как раз около 100 тыс. км, а вот затем наступает пора неизвестности, когда один автомат может отходить еще столько же, а другой потребует ремонта.
Навесное оборудование и элементы шасси
Большая часть деталей подвески и рулевого управления в полную гарантию на авто и так не входит (либо входит с существенными ограничениями), поскольку основная часть компонентов является расходными материалами.
Однако если взглянуть на среднестатистическую ходимость этих деталей, выяснится, что именно пробег в 100 тыс. км является некой критической отметкой для большинства составляющих. Плюс-минус около 100 тыс. км выхаживают амортизаторы, шаровые опоры, ШРУСы, ступичные подшипники и рулевая рейка. Кроме того, примерно в этот же пробег укладываются и системы навесного оборудования - всевозможные компрессоры и насосы.
Вывод
Если говорить в целом, то гарантийный пробег в 100 000 км - это некий предел современного развития качества автокомпонентов. Технологии еще просто не дошли до уровня, когда ремень ГРМ любого производства чисто физически сможет выдержать свыше 200 тыс. км, когда амортизаторы смогут при любых дорогах выхаживать 300 тыс. км или когда автомат сможет без замены масла обходиться весь срок эксплуатации, как когда-то пытались заявлять автопроизводители.
Проще говоря, именно после пробега в 100 тыс. км среднестатистическая машина начинает "сыпаться". Обратите внимание на соотношение в объявлениях продаж автомобилей количество предложений до 100 000 км и более. Даже если верить в указанные пробеги, то соотношение это 1 к 3, а в реальности и того больше.
Собственно, не желая платить за эксплуатацию проданной машины, автозаводы и ограничили гарантийный пробег тем уровнем, который сегодня более-менее реально обеспечивает уровень технологического развития. И даже на эти 100 000 км владельцы чаще всего рассчитывать не могут, поскольку в любой сервисной книжке на новую машину указан длиннющий список узлов и агрегатов, на которые действует ограниченная гарантия.
