Украинский авиапром предпримет очередную попытку взлететь
В июне госконцерн "Укроборонпром" создал в своей структуре "самолетостроительный кластер" - Украинскую авиастроительную корпорацию на основе ГП "Антонов" и нескольких производителей различных компонентов (киевский завод "Маяк", УкрНИИ авиатранспорта, Харьковский машиностроительный завод "ФЭД", Харьковское агрегатное конструкторское бюро). Поможет ли это авиапрому страны?
По словам гендиректора концерна Романа Романова, это первые предприятия кластера, в дальнейшем он будет расширяться и открыт для компаний любой формы собственности. За образец структуры при этом якобы взяты лидеры мирового авиастроения - Boeing и Airbus.
Главное преимущество кластера в том, что его участники получают общее планирование серийного производства, единый центр закупок материалов и комплектующих, объединенный маркетинг продукции и обеспечение продаж, говорит топ-менеджер: "Мы получим положительный экономический эффект от объединения мощностей, сокращения числа уровней управления и дублирующих служб. В будущем концерн осуществит кластеризацию всех главных сфер своей работы".
Куда развиваться
Итак, государство предпринимает меры по консолидации авиапрома, причем под эгидой ВПК, и это неудивительно. Во-первых, военная авиация страны требует коренного обновления, и сегодня у Киева есть производственно-технологическая возможность модернизировать парк военных транспортников. ВСУ вооружены советскими моделями вроде тяжелых Ил-76 и средних Ан-26, которые нуждаются в капитальном обновлении, для чего имеются профильные заводы (включая несколько авиаремонтных) и технологии. Кроме того, нужны деньги, но в настоящее время, впервые за весь период независимости, у армии появилась возможность вплотную заняться устаревшей техникой - ввиду активных военных расходов госбюджета и "тематической" помощи Запада. Тем более что уже есть опыт модернизации и изношенных зарубежных военно-транспортных "Ан", и собственных Ил-76. В целом ВСУ располагают примерно 45 "транспортниками".
Наряду с этим новый импульс может получить пресловутый проект Ан-70, который до того около 20 лет безуспешно пытались осваивать совместно с Россией. К сегодняшнему дню на вооружение принят лишь 1 самолет, бывший опытный образец. Стоимость 1 машины оценивается в 70 млн долл., что критически много для отечественной "оборонки" даже в нынешнем ее оживленном состоянии, хотя перспективная потребность войск в таких лайнерах - десятки единиц. А достройка заложенного еще в УССР второго экземпляра сверхтяжелой "Мрии" Ан-225, готового на 70% (пока что существует только один), стоит порядка 120 млн долл. в современных ценах.
Отдельно отметим разрабатываемые и во многом ориентированные на экспорт модели Ан-132 ("по мотивам" советских Ан-32 и Ан-26), Ан-178, Ан-188 (модификация Ан-70 с 4 двигателями). Например, в конце минувшего года компания Taqnia Aeronautics из Саудовской Аравии подписала с "Антоновым" меморандум о закупке 30 ед. Ан-178. Президент Taqnia Aeronautics Али Мохаммед Аль-Гамди тогда сказал: "Значительные преимущества Ан-178 в сравнении с другими самолетами этого класса - цена и низкие эксплуатационные расходы. Мы также будем проводить совместную маркетинговую политику по продвижению модели на другие рынки Ближнего Востока, а затем планируем совместный выпуск этих машин". Впрочем, подобные меморандумы в последние годы подписывались не раз, но ничем не заканчивались. Твердых же контрактов на Ан-178 пока есть три, на 2 шт. каждый - с Китаем, Ираком и Азербайджаном, причем последний хочет в дальнейшем наладить финальную сборку на своих мощностях.
Также в 2015-м "Антонов" подписал с этой же фирмой соглашение о кооперации по созданию в Саудовской Аравии авиастроительного комплекса по производству самолетов Ан-132, Ан-148 и Ан-178. Притом в Ан-132 наряду с украинскими компонентами используется авионика Honeywell (США), двигатели Pratt&Whitney (Канада), винты Dowty Propellers (Британия). По словам замглавконструктора "Антонова" Александра Хохлова, эксплуатация любого самолета предполагает послепродажное обслуживание, и очевидно, что сервисная сеть глобальных гигантов - Pratt&Whitney, Honeywell, Liebherr - намного шире и эффективнее любого, скажем, российского производителя, а это очень важно для заказчика. "Закрепление на ближневосточном рынке впоследствии позволит нам продвигаться в Латинскую Америку и Индию, где наши машины давно зарекомендовали себя с лучшей стороны", - полагает специалист. Кроме того, этой весной с Индией подписано соглашение о создании в данной стране совместного производства малых многоцелевых "транспортников".
Добавим, что авиаремонтные площадки Украины способны модернизировать имеющиеся боевые самолеты, что хорошо заметно в последние 2 года. Так, продолжается активная доработка имеющихся истребителей МиГ-29 и Су-27, штурмовиков Су-24 и Су-25 до современных модификаций. Несмотря на потерю части летного парка при сдаче Крыма, на 2016 год в ВСУ насчитывается более 200 боевых машин, а это неплохое поле для стабильной загрузки профильных мощностей на годы вперед.
О рисках и шансах
Во-вторых, правительство заинтересовано дать наконец толчок серийному выпуску гражданских "Ан" всех перспективных марок - Ан-148/158, грузопассажирский Ан-140 и др. Пока построен всего 41 Ан-148 (и к примеру, перевозчик МАУ уже успел отказаться от 3 таких лайнеров) и 36 Ан-140. Сами по себе эти модели хорошо оцениваются рынком, но у "Антонова" недостаточно эффективный маркетинг; теперь же он сможет использовать наработанные сбытовые каналы "Укроборонпрома". Отметим, что ряд компонентов Ан-148/158 по-прежнему выпускается только в РФ, что означает риск перебоев в их поставке и срыва контрактов. "Антонов" заинтересован наладить собственное замещающее производство, но пока это лишь планы.
Интересно, что в последние 1-1,5 года предприятие почти перестало заявлять о новых декларативных (не твердых) договоренностях о поставках своих пассажирских лайнеров. Ранее такие заявления звучали регулярно, но почти никогда не выполнялись. Сейчас делается немного иначе: констатируется примерный объем заказанных единиц без уточнения стран-покупателей и других деталей. Так, на начало 2016 года "Антонов" декларировал до 60 заказанных самолетов, но эксперты сомневаются, что все это твердые контракты.
Интересно, что харьковский авиазавод (ХГАПП) не вошел в авиакластер оборонщиков - по крайней мере, пока. Допускается, что это связано с борьбой различных сил (во власти и бизнесе) за влияние в отрасли, однако предполагается, что позже этот производитель все-таки поплнит ряды кластера. В этой же связи вспоминается и весеннее предложение комитета Верховной Рады по вопросам налоговой и таможенной политики поддержать 2 законопроекта, "направленные на развитие отечественного авиапрома" и предусматривающие освобождение профильных производств от НДС, налога на прибыль и земельного налога "на период становления" (до 1 января 2025 г.), а также отмену льгот при временном импорте готовых самолетов на условиях операционного лизинга. Такие новации изложены в законопроектах №№ 3457 и 3458. Один из их инициаторов, нардеп Сергей Березенко, заверяет, что при выпуске 150 лайнеров экономия производителей составит 2-2,3 млрд грн. в актуальных ценах, а дополнительные поступления в госбюджет - не менее 4,5 млрд грн. Впрочем, раньше (с 2002 и вплоть до 2016) в стране уже действовали подобные льготы, но существенного прогресса в отрасль не привнесли.
В любом случае, динамика украинского авиастроения будет зависеть от того, насколько конструктивной окажется позиция государства в целом и Кабмина в частности. Если содействие ограничится словами и (возможно) льготами, как это было много лет, - прорывных результатов ждать не приходится. Если же, с созданием Экспортно-кредитного агентства и т. д., обретет некие, хотя бы отчасти реальные, очертания господдержка экспортеров, у авиастроителей наконец появится возможность конвертировать технологии и опытные кадры в осязаемые бизнес-показатели. Подмогой в этом станет и формирование централизованного "авиакластера".
