Очень много объектов "Евро-2012" достроены внешне, а на самом деле не доработаны изнутри

Влащенко: Сегодня у нас в гостях министр Министерства инфраструктуры Владимир Омелян. Добрый вечер. Ходят слухи, что вы являетесь человеком Авакова. Как вы можете это прокомментировать? Омелян: Мое выдвижение было непростым. Но меня выдвинул НФ, и мы договорились, что все мои успехи будут благодаря их поддержке, потому что для любого министерства одна из ключевых задач - поддержка в парламенте, голосование необходимых для отрасли законов. Я познакомился с Аваковым, собственно, во время собеседования - до того я его не знал. Поэтому не думаю, что можно считать, что я его человек. Общение с ним абсолютно продуктивное и он очень помогает в работе. Потому что эта отрасль не только сложная технологически, - она?? сложная из-за коррупции, которая пронзила фактически ее полностью, и за последние годы она только усиливалась, а не спадала. Являюсь ли я чьим-то человеком? Нет. Чувствую ли я благодарность? Да, за то, что могу сделать необходимую реформу в своем министерстве. Есть поддержка НФ, диалог с депутатами, но не меньшей есть и поддержка со стороны премьер-министра.

- Как часто руководитель "Укрзализныци", польский менеджер Войцех Балчун бывает в Украине? Насколько вам легко с ним работать?

- Уже гораздо чаще бывает, и даже эти выходные он будет работать на работе. Пока подписывался контракт, он входил в курс дел, и де-юре становился руководителем, бесспорно, что ему приходилось много времени проводить на родине, где он заканчивал свою работу. С момента подписания контракта прошло уже полтора месяца, и с понедельника по пятницу он обязан быть на рабочем месте. Моя функция не заключается в том, чтобы он был на рабочем месте с девяти до восемнадцати. Моя функция - чтобы от него был эффект и результаты для общества. Собственно, об этом мы говорим постоянно, диалог есть. Он человек из другой среды, ему достаточно сложно входить в украинские реалии. Я ему их терпеливо объясняю. Ключевое для нас, по состоянию на сегодняшний день - план действий реформирования, который должен быть согласован, и который должен быть публичным после его согласования, чтобы не только министр или правительство знало, что делает новый руководитель "Укрзализныци", а и чтобы общество понимало, что происходит. Процесс реформ очень сложный, а процесс реформ "Укрзализныци" сложнее вдвое. Железные дороги в Европе проходили корпоратизации несколько лет. Мы не можем ждать так долго. Мы должны понимать, что если нет изменений в первые полгода, то это будет во втором полугодии, или на следующий год. Но мы должны понимать, что движемся из точки А в точку Б постоянно, и темп не уменьшается.

У Бальчуна есть план реформ "Укрзализныци"?

- План реформ у него есть. Но требование с нашей стороны, со стороны министерства, чтобы этот план был так расписан, чтобы мы видели помесячно или понедельно, что сделано, как мы переходим к следующему этапу. Понимание у него есть - проблема кадровая. Но она одинакова, что для "Укрзализныци", что для Министерства инфраструктуры. То есть это те люди, которым ты можешь спокойно делегировать полномочия, и они, в итоге, дадут тебе качественный результат работы. Вот над этим мы собственно сейчас также работаем, потому что "Укрзализныця" один из таких, условно говоря, ресурсных для коррупции источников, - мы понимаем, что те люди должны быть с безупречной репутацией, высокими профессиональными навыками и пониманием процессов. У нас нет возможностей учить людей.

- Глава "Укрзализныци" был предложен Абромавичусом?

- На самом деле он был избран номинационным комитетом. Абромавичус был просто одним из членов этого комитета. Я искренне надеюсь, что те два номинанта, которые были избраны на важнейшие государственные предприятия, они были выбраны прозрачно и дадут результат обществу. С "Укрпочтой" я уверен на 90%, с "Укрзализныцей" надеюсь 50 на 50.

- Не секрет, что "Укрзализныця", будучи государственным предприятием, была поделена между несколькими людьми. Как вы собираетесь с этим бороться?

- Там действительно очень много групп влияния, которые за счет государственного ресурса становятся вдруг большими миллионерами или миллиардерами. Картинка типичная для Украины. Мы переводим все в публичную плоскость. Мы хотим перевести все закупки, от формирования тендерных заявок до проведения тендерных процедур, в режим онлайн, чтобы любой, кому интересно, мог иметь доступ, а не как это сейчас, когда происходят непонятные манипуляции под ковром. Мы должны сформировать эффективный менеджмент, сократить значительно центральный аппарат "Укрзализныци", потому что чем больше людей, тем сложнее процедуры, тем больше соблазн заняться не работой, а собственным обогащением. Я надеюсь, это Балчуну удастся, и я ему буду в этом искренне помогать. У нас очень хороший диалог с правоохранительными органами, огромные надежды возлагаю на НАБУ, где мы откровенно общаемся по фамилиям. Я надеюсь, что мы поставим точку на злоупотреблениях, потому и система, которая у нас сегодня есть: 50% - от коррупции, 50% - от неэффективности. Если мы сломаем тренд, мы победим.

- Что с повышением тарифов на перевозки? Сколько вагонов мы будем закупать?

- У нас 90% инфраструктуры является изношенной. Мы должны это воспринимать как факт. По обновлению и модернизации вагонного парка - мы должны разработать минимум 5-летний план таких мероприятий. Только тогда мы можем иметь стратегических инвесторов в отрасль. Нам необходимо принять закон о железнодорожном транспорте, который даст возможность частных инвестиций и создание свободного рынка конкуренции на нем. А следовательно, удешевление цен. Когда мы принимали повышение последних тарифов, было очень жесткое противодействие, было блокирование на всех этапах. Нам удалось переломить ситуацию - тарифы мы подняли. Но ключевая задача, которая сейчас ставится перед руководством "Укрзализныци" - мы должны пересмотреть себестоимость тарифа. Мы должны понять, что же в ту себестоимость входит. Мы должны поднять эффективность работы самой "Укрзализныци". Десятилетия назад "Укрзализныця" строила автобан Киев-Одесса, запускала авиацию в Украине. Сейчас она фактически на грани выживания. Мы должны вернуть ситуацию в нормальное русло. Несмотря на то, что большинство железных дорог мира дотируются государствами, ресурс "Укрзализныци" совершенно спокойно позволяет ей быть огромным прибыльным предприятием. И быть одним из доноров и двигателей экономики Украины: размещая заказы по восстановлению локомотивного хозяйства по производству новых вагонов, мы запускаем на территории Украины наши предприятия. Мы хотим привнести новую корпоративную культуру, новые технологии в этой сфере, пригласив Bombardier, General Electric, которые готовы размещать свои производства также здесь. И я надеюсь, что и Крюковский завод будет себя комфортно чувствовать в этой ситуации. Национальный производитель очень важен. Но он должен поставлять продукцию конкурентную. Тогда он может быть успешным и на внутреннем рынке, и на внешнем. Если этого нет, и мы просто взываем о поддержке национального производителя - это дорога в никуда. Автоматически цены вырастают на 30-50%, затем в несколько раз - и остановка всей экономики.

- Можете ли вы подтвердить или опровергнуть слухи о приватизации "Укрзализныци"?

- Однозначно, приватизации "Укрзализныци" не будет. За счет изменений законодательства мы позволим частным операторам перевозить пассажиров или грузы, иметь собственные локомотивы. Но это тоже длительный период. Для того, чтобы была эффективно действующая структура, нам нужно в этом году создать железнодорожную администрацию, после принятия закона о железнодорожном транспорте. Это будет независимый орган, который будет контролировать эффективный рынок, доступ всех, равномерный, к железнодорожной инфраструктуре плюс создание отдельного органа по тарифорегулированию, который будет включать в себя тарифы не только железнодорожные, но и морские и другие. Он будет определять, действительно ли повышение тарифов нужно, или должно быть понижение. А не так, как мы сегодня: проблемы на "Укрзализныце" - автоматически повышаем тариф.

- В чем будет заключаться реформа "Укравтодора"? Чем будет заниматься "Укрдоринвест"?

- В этом году у нас рекордные 19 млрд на украинские дороги - около 2 тыс. км должны быть отремонтированы. Децентрализация "Укравтодора" приведет к очень простым вещам: управление станет прозрачным, эффективным, оперативным. На сегодня "Укравтодор" сам себе хозяин: что хочет, то и делает, контролирует сам, и принимает работу самостоятельно. Этого быть не должно. Мы разработали полный пакет "дорожной реформы" и внесли его в парламент.

- Что делать с технологичностью ремонта дорог?

- Мы сейчас привлекаем максимально всех инвесторов, которые готовы прийти и участвовать в тендерах, и чтобы они давали лучшее качество и дешевую цену. Традиция последних лет: у нас были регулярные 4-5 компаний, которые между собой менялись, и по очереди выигрывали различные тендеры. Мы это должны изменить. У нас есть огромная проблема с выборкой кредитных международных средств - выборка несколько процентов. Я надеюсь, что в "Укрдоринвесте" ситуация будет изменена, и мы со следующего года уже сможем эту выборку увеличить в разы и аккумулировать вдвое большую сумму на 2017 бюджетный год.

- Кто отвечает за безопасность дорог?

- У нас всегда была традиция: дорога это просто асфальтовое полотно, более или менее приличного качества, и все уже считают, что это автобан. Мы меняем психологию. Дорожный фонд, который будет создан, будет предусматривать 5% финансирования на меры безопасности: раздельные полосы, освещение, соответствующие знаки.

- К кому я, как водитель, могу апеллировать, если что-то случится со мной или с машиной из-за того, что таких вещей на дороге нет?

- В первую очередь это будет южный "Укравтодор" и государственная служба безопасности.

- У нас есть в стране стратегия развития аэропортов?

- Да. Правительством принята стратегия развития украинских аэропортов до 2023 года. Рынок оживает. Фактически, каждые 2-3 недели мы получаем новости об открытии очередного регионального аэропорта. Мы видим все больше европейских компаний, которые выражают заинтересованность в захождении на украинский рынок. Бизнес становится интересным, прибыльным, и спрос на такие услуги вырос в разы. И если удастся привлечь компании, которые предоставляют дешевые услуги, я думаю, что граждане будут пользоваться еще больше этим. Мы сейчас фактически уже создаем агентство инфраструктурных проектов, и за счет этого ресурса мы отремонтируем наиболее проблемные региональные аэропорты и летные полосы. Все остальное - это вопрос частных компаний, которые должны входить и инвестировать в терминалы, в сферу услуг. Гигантомании не нужно, потому что мы видели Евро-2012, когда строились огромные аэропортовые терминалы, которые затем, фактически, не использовались по назначению. Мы хотим делать небольшие сооружения, где будет достаточно комфортно и будет достаточный уровень услуг. Я думаю, нам это удастся запустить в этом году. Один из первых проектов - реставрация полосы в Одессе.

- Что с портами?

- Надо идти по пути приватизации и концессии. За последние годы государство почти ничего не инвестировало в порты. Все делал частный капитал. Когда мы создадим процедуру, частный капитал там наведет порядок. Порты будут эффективными и без коррупционных схем. Доступ к государственному ресурсу является причиной того, что морские порты являются сами по себе закрытыми монопольными структурами, где есть местные элиты, которые за счет этого обогащаются, и определенный набор киевского истеблишмента, который им кивает головой и радостно принимает эти незаконные обогащения. Мы хотим сделать морскую администрацию, которая полностью будет заниматься вопросами отрасли. Мы хотим передать ей все имущество, которое останется после приватизационного процесса. С другой стороны зарубежные инвесторы все больше вкладывают в инфраструктуру - они инвестируют в терминалы, в перерабатывающие комплексы. Мы должны дать им возможность сохранения этих инвестиций, получения доходности от них.

- Уверены ли в новом начальнике "Укрпочты"? Что такого делает директор "Укрпочты", что он должен получать 330 тыс. гривен в месяц?

- Кандидатура Смилянского пока у меня не вызывает вопросов. Он до вхождения на свой пост самостоятельно объехал очень много районных отделений, ознакомился с работой. В первый день своего назначения предоставил план действий, свое видение, которое мы сейчас согласовываем внутри министерства. У него есть четкое понимание команды, с которой он хочет работать. И их коррупционное прошлое не вызывает никаких подозрений - ничего эти люди не сделали, мы их проверяли по всем возможным каналам. Но фактор людей никто не исключает: люди всегда способны принести сюрпризы. Но я надеюсь, что сюрпризов с его стороны не будет. По зарплате Смилянского, Балчуна, и многих других, ответ прост. Мы всегда имели очень "дешевых" чиновников, которые очень дорого обходились государству. Мы хотим эту ситуацию нормализовать. У них нормальная зарплата - но и высокая ответственность перед обществом.

- Но эта зарплата же не должна быть вызывающе высокой?

- По-другому мы не сможем получить качественных руководителей. Соблазн и доступ к незаконному обогащению у руководителей такого уровня не только 330 тыс. гривен - это суммы с 7-8 нулями. Поэтому мы даем легальную возможность получения. А руководители такого уровня всегда зарабатывают много - что у нас, что на Западе, что в соседних странах.

- Как вы собираетесь систематизировать общественный транспорт, городской?

- Мы в министерстве хотим сделать простую систему принятия решений, чтобы она была подотчетна и понятна для общества. Без этого мы вечно будем ожидать от министров каких-то героических подвигов. Осенью мы на уровне подзаконных актов, постановлений Кабмина, урегулируем ситуацию по требованиям к автоперевозчикам. Чтобы не было таких безумных моментов, когда автоперевозчики на скорости 200 км в час, на разваливающемся автобусе с креслами, приваренными к полу, мчатся по трассе. Мы такие вещи остановим, будет жесткий контроль со стороны транспортной инспекции. В этом году мы уже ввели весовой контроль. Перевозчики, перегружая транспорт в разы, убивают дороги, на которых потом убиваются люди. Это поняли, нагрузка на автомобилях уменьшилась. Дороги, сохранение их, деньги, которые мы туда вкладываем - это эффективная инвестиция. То же самое будет с автомобильными перевозчиками. Мы должны их нормализовать, перевести из тени, они платят взятки неизвестно кому за то, что они вообще существуют и могут перевозить людей - платить небольшой, но фиксированный налог государству, соблюдая требования безопасности и комфорта для пассажиров.

- У нас было построено много объектов вашего ведомства к Евро-2012. Что с ними будет дальше?

- Я могу привести пример львовского аэропорта, который простаивал. Там было несколько рейсов в сутки. Мы поменяли руководителя - и нам повезло. Мы нашли очень деятельную женщину - Татьяну Романовскую. Количество рейсов увеличивается ежемесячно. Все зависит от человека: если человек активен, она сможет навести порядок. Другой пример - Киев-Пассажирский, центральный вокзал Киева. Мы все заходим и не обращаем внимания на помещения справа, слева. А там огромные залы, которые не используются. Это тоже вопрос активности, поиска инвесторов, желающих развивать те все вещи. По объектам Евро-2012 для меня ключевой вопрос - ввести до конца их в эксплуатацию. Очень много объектов достроены внешне, а на самом деле не доработаны изнутри, и мы имеем огромные проблемы по их использованию. На это должны быть направлены мои усилия.

- Большое спасибо, Владимир. 112.ua

General Motors