MotoGP: Сухей Накамото - Когда идет речь о гонках, я в везение не верю
Вице-президент Honda Racing Corporation, 8 лет руководивший заводским проектом в MotoGP - Сухей Накамото рассказал о том, как пришел в Мото Гран-При из Формулы-1, и что его там особенно сильно удивило, а что воодушевило. И что питает его жизненной энергией все эти годы.
Накамото-сан готовится в выходу в отставку в марте 2017 года. К великому сожалению, таков закон Корпорации, хотя сам Сухей совершенно не ощущает себя на 60. Два года назад, когда принимал поздравления с 58-летием, он написал, что "ищет любую возможность, чтобы продолжить карьеру и остаться в Honda Racing", а затем добавил, что именно энергия молодых питает его силы.
Руководитель Yamaha Factory Racing Масао Фурусава, проработавший над проектом YZR-M1 вместе с Валентино Росси и покинувший паддок в 2010 году, затем лишь пару раз появлялся в информационном поле. И каждый раз он был непреклонен и заявлял, что ничуть не жалеет о том, что оставил прежнюю работу, что счастлив вдали от толпы и шума. Сухей настроен совершенно иначе.
Даже будучи официально экс-руководителем Honda Racing в MotoGP, он продолжает руководить другими департаментами HRC. Например, он следовал за ралли-марафоном "Дакар" с самого начала административных проверок, и только в середине прошлой недели совершил перелет из Боливии в США, где стартовал чемпионат мира FIM/AMA Supercross. Там, в Анахайме новобранец Honda Racing Кен Рокцен одержала убедительную победу в первой схватке сезона. И Накамото-сан был рядом, чтобы вместе со всем большим коллективом отпраздновать это событие. И он будет в Сепанге, на тестах IRTA MotoGP в начале февраля, чтобы помогать своим преемникам в управлении главным гоночным проектом Honda.
"Знаете, когда я впервые прибыл в Сепанг, на тесты MotoGP - это было в 2009, должен сказать, что некоторые вещи меня поразили, - рассказывает Сухей Накамото. - В Формуле-1 мы, конечно же, привыкли к большой скорости, но всегда решали вопросы и другого характера, например, насколько хорошо тормозят болиды, как улучшить аэродинамику и прижимную силу. Но скорость RC212V меня впечатлила: это был, объективно, самый быстрый байк на треке! Наши парни легко обходили Yamaha на прямых. Но затем, в поворотах, все наше преимущество растворялось, и Yamaha легко перехватывали позиции, в основном, на торможении и из-за высокой скорости в повороте. Это было просто неприемлемо!"
Первым распоряжением Сухея Накамото на посту руководителя заводского проекта в MotoGP стала смена направления в разработке прототипа: от увеличения мощности двигателя коллектив разработчиков перешел к поиску баланса.
"Мы пробовали сделать что-то уже с имеющимся материалом, разные сетапы. Но Yamaha всегда оказывались эффективней, чем мы. К тому моменту, я уже занимал пост вице-президента HRC, я управлял почти всей компанией. Президент Honda Racing - это просто фигура, на деле, именно вице-президент принимает решения по менеджменту, бюджетированию и так далее, но моим личным интересом всегда оставалась инженерия. Я с головой ушел в процесс повышения эффективности наших технологий, в поиск баланса. С моим приходом так же изменилась структура HRC. Это было необходимо, чтобы мы могли прогрессировать: мы разделили отдел R&D на четыре независимых подразделения - отдел разработки двигателей, отдел разработки шасси, а так же два тестовых отдела - отдельно для того, и другого. И еще одну группу мы создали, чтобы разрабатывать технологии будущего. Она работала независимо, в рамках собственных компетенций".
Стабильность Honda RC212V на торможении стала ключевым в работе R&D департамента на следующие два сезона. Но одно решение, как сдерживать Yamaha, в Honda придумали сразу: "Если у Yamaha была по определению более высокая скорость в поворотах, а у нас на прямой, нужно было перейти к тактике сдерживания: они не могли нас обгонять в поворотах, если наши пилоты оказывались там раньше. Уделив достаточно внимания стабильности на торможении, мы смогли получить кое-какое преимущество. Но это была только часть работы".
В 2010 весь сезон был посвящен постройке нового шасси, и тогда впервые в пресс-релизах Honda появились такие понятия, как "централизация масс" - R&D департамент изменил геометрию и развесовку мотоцикла, чтобы достичь идеального поведения на торможении перед поворотами. То, как пилотирует RC213V Марк Маркес сегодня, закладывалось в 2010. А первым, кто реализовал весь потенциал нового мотоцикла, стал Кейси Стоунер, вернувшийся "отдать должок" Honda Racing в 2011.
"Именно в 2011 году первый шаг в моей работе был, наконец, сделан и мы пришли к результату. Следующим шагом мы решили повысить скорость в поворотах. Но я уже был доволен проделанной работой, потому что Yamaha уже не могли так легко обходить Дани и Кейси в поворотах. В конце концов, в некоторых особенно узких поворотах, у Yamaha просто не было шансов одолеть их. Хотя времена круга, в целом, не изменились, мы знали, что наши парни знают, в каком месте проводить атаку. Сейчас носителем этого знания является и Марк. Он на лету ловил все новые нотки, когда изучал RC213V!"
Год 2012 стал для Honda Racing важным с точки зрения принятия решений. Во-первых, Кейси Стоунер принял решение покинуть сцену. Для Накамото это была серьезная потеря, ведь на тот самый момент на горизонте он видел только одного пилота, способного превзойти австралийца.
"Когда Марк [Маркес] в Валенсии впервые протестировал наш байк, он меня удивил. Условия были так себе, и у него осталось минут 30 на сухом треке за все время. И... ооо! как он начал тормозить! Он делал это уже в повороте, внутри. И в тот самый момент я понял: мой выбор - верный! Я успокоился. Мы много говорили с Кейси, я пытался понять его мотивацию для ухода, но и пытался его уговорить остаться. Взять Марка вместо Кейси на тот момент - это был величайший риск. И для Марка освоение прототипа MotoGP не шло по накатанной дорожке. Мы постарались найти как можно больше трекового времени для него, чтобы у него появилось представление о мотоцикле - до начала февральских испытаний. Но он вновь оправдал мои ожидания. Марк учился стремительно!"
Мотоциклы MotoGP значительно изменились с 2009 года, прежде всего, с точки зрения контроля над мощностью. Двигатели и многие технологии остались теми же, шасси менялись следом за шинными трендами, но важнейшим искусством стало программирование и управление электроникой.
"В плане разработки двигателей концепция изменилась незначительно. Иногда появлялись какие-то инновационные идеи, и мы их пробовали - отдельно от общего процесса, а иногда - нет. Больше внимания уделяли шасси, стабильности мотоцикла в целом, его поведению в поворотах. Но электроника стала ключом к успеху. В 2009 мы не знали толком, каким образом ее использовать, куда развивать. Теперь знаем очень хорошо. Ну, я бы сказал, знаем на 90%. Теперь, с внедрением единой управляющей электроники мы чуть-чуть отступили назад в плане технологий. То есть, если бы мы использовали нашу электронику из HRC, с точки зрения инженерии на треке все бы шло гораздо ровнее. Но тут все оказались в равных условиях, и нам особенно не на что жаловаться".
Что насчет новых вызовов - Дакар, AMA Supercross?
"Да, и эти области нашей деятельности я без внимания не оставлял! В плане разработки раллийных CRF, мы посвятили много времени улучшению райдабельности. За последние два года наш мотоцикл стал максимально конкурентоспособным. По крайней мере, я со своей стороны спокоен за это. Теперь дело за нашими парнями! Сможет ли Барреда взять победу для Honda? О, не надо таких вопросов, - улыбается Накамото-сан. - Чтобы выиграть Дакар, нужно иметь абсолютную комбинацию: это и сильнейший пилот, и лучшая машина, и идеальная организация. Ну, сейчас у нас есть все это, как я полагаю".
А еще гонщику нужно немного удачи...
"Удачи? Хм... Когда речь идет о гонках, лично я в везение не верю. Обычно, наоборот: не гонщик зависит от удачи, а удача сопутствует гонщику... когда он готов".
