«Метинвест» и ПГОК выступают за допуск частной тяги на УЗ, чтобы избежать осенью коллапс на ОЖД

Группа "Метинвест" и Полтавский горно-обогатительный комбинат (ПГОК) выступают за допуск частной тяги на пути "Укрзализныци", чтобы избежать ожидаемого осенью текущего года коллапса перевозок на Одесской железной дороге (ОЖД).

"Все говорят, что нужно закупать вагоны, но, наверное, "Укрзализныце" сейчас необходимо сосредоточиться больше на обновлении своей тяги. У бизнеса есть возможность инвестировать в вагоны, но если нет тяги, то эти инвестиции смысла не имеют. При этом у частников отсутствуют стимулы инвестировать в тягу: действующая тарифная политика построена таким образом, что вкладывать деньги в покупку локомотивов бизнесу просто не имеет смысла", - сказал начальник отдела стратегии и маркетинга "Метинвеста" Сергей Скорбун в ходе конференции "Железные дороги Украины. Развитие и инвестиции" в Киеве во вторник.

По его словам, существующая 29-я тарифная схема требует пересмотра уже сейчас, чтобы бизнес покупал свои локомотивы и пусть не тотально на всех направлениях, но на каких-то замкнутых участках имел возможность ими обеспечивать свои перевозки.

С.Скорбун также отметил, что УЗ необходимо "расшить" узлы в инфраструктуре - с Мариуполем и с одесскими портами.

"С одесским направлением проблема еще больше обострится, если сейчас на нее не обратят должного внимания. Мы видим, что поток грузов с Донбасса переключился на одесские порты. Речь идет о железорудном сырье, которое ранее отгружалось на три меткомбината на неподконтрольной территории. Кроме того, с лета добавится импортный поток энергетических углей и экспортный зерна. Если сейчас УЗ не примет меры, то осенью будет коллапс", - отметил он.

При этом, представитель "Метинвеста" отметил, что существует также проблема количества вагонов, но она является производной от проблемы тяги и инфраструктуры. "Она исходит из того, что на определенных участках инфраструктура не справляется с перевозкой необходимого количества, вагоны простаивают", - констатировал С.Скорбун.

По его словам, если в 2012 году средняя оборачиваемость вагонов в направлении Мариуполя и Одессы составляла 4,5 суток, то в 2016 году этот показатель возрос до около 7 суток. "То есть, рост более чем на 40%. По сути, тот же объем грузов перевозится парком на 40% больше. было бы лучше, если бы УЗ справлялась с перевозками оптимальным количеством вагонов", - подчеркнул представитель "Метинвеста".

В свою очередь Дмитрий Спатарь, заместитель предправления по коммерческим вопросам ПГОКа, согласился, что проблема заключается в количестве вагонов, а в их плохом использовании УЗ.

"Первична проблема ремонта вагонов, запчастей для них, телеграмм, запрещающих ремонт частного парка при наличии невыполненного плана по ремонту парка УЗ. А ее парк не ремонтируется в связи с нехваткой запчастей", - сказал он.

При этом он назвал катастрофой средний срок оборачиваемости зерновоза в 9 дней. "У нас (ПГОКа - ред.) этот показатель ниже, при том что 2/3 нашего экспорта идет на одесские порты, а треть - на западные погранпереходы. Но тут проблема не только в пропускной способности железной дороги, но и в погрузочных мощностях", - отметил Д.Спатарь.

"Мы видим проблему в том, что у "Метинвеста" произошла большая передислокация грузовых потоков. На НКТ работало три комбината, а сейчас эти грузы будут ехать дополнительно к существующим на экспорт. Поэтому в октябре-декабре проблема традиционно усугубится, если к этому времени не будет налажен нормальный ремонт полувагонов. Сегодня вагоны в ожидании ремонта могут находиться неделями. На наш взгляд это будет сдерживать все отрасли", - подчеркнул представитель ПГОКа.

Как отметил Д.Спатарь, чтобы этого избежать, должны произойти глобальные изменения, в частности, допуск к инфраструктуре и тяги частного капитала. "Есть пример вагонов. Допустили частников к вагонам, не было коллапса. Допустят частников к ремонту подвижного состава, думаю, все быстро наладится. Мы свою лицензию на ремонт только своих полувагонов получали 2,5 года. А мы ведь производственная компания, у которой достаточно большой парк вагонов, разветвленная сеть ж/д веток", - сказал он.

По его мнению, сейчас УЗ занимается тушением пожаров, но глобально ничего не меняется. "И мы боимся, что в какой-то момент нам не помогут даже наши деньги, поскольку отсутствует механизм повлиять на это. Например, у "Метинвеста" есть свои локомотивы, но они не могут ими адекватно воспользоваться. Но УЗ всегда может выбрать крупного грузоотправителя и крупного получателя и на базе их промоделировать ситуацию, а потом воспроизвести в масштабах всей страны", - констатировал Д.Спатарь.

В свою очередь Вячеслав Еремин, и. о. начальника Одесской железной дороги, сообщил, что уже сейчас ОЖД осуществляет 160% перевозок к прошлому году. "То есть, уже сейчас наша инфраструктура работает на 95-98% своей пропускной способности", - сказал он.

Он также привел пример Одесского морпорта, где все стивидоры имеют возможность перерабатывать порядка 1,3 тыс. вагонов в сутки, но станция "Одесский порт" имеет пропускную способность 800 вагонов в сутки.

По его словам, весной ОЖД произвела модернизацию10 км пути на участке от Знамянки до Одессы. "Путевые работы продолжались 2 недели, в результате чего пропускная способность от запланированных 42 пар в сутки упала до 30 пар. То есть, 12 поездов ежесуточно не проходили до одесских портов, что привело к накоплению грузов", - напомнил он.

В то же время сейчас этот участок запущен с максимальной пропускной способностью 42 пары в сутки, а за счет его модернизации устранены ограничения по скорости и весовые ограничения, которые ранее действовали на нем.

В.Еремин также отметил, что существуют объективные причины, почему железная дорога не реализует проекты по увеличению пропускной способности на одесские порты.

"Например, в прошлом году ОЖД была готова проводить работы по увеличению пропускной способности в ОМТП. Но мы не достигли взаимопонимания со всеми стивидорами. Потому что все понимают, что если мы эти работы начинаем, то на период их проведения нужно ограничивать объем грузов в свой адрес. Но делать этого не хочет, но все хотят пропускной способности", - подчеркнул он.

По его словам, ОЖД в декабре-2016 планировала взяться за этот проект, но ОМТП попросил перенести начало работ на апрель. "А сейчас порт говорит не раньше мая. Вот уже май близко, но пока перспектив никаких. Ситуация сложная, не удается найти компромисс между теми, кто уже страдает от нехватки пропускной способности, и теми, кто еще не готов к инвестициям и не хотят нести экономические потери. Все озвучивают правильные мысли, но когда дело доходит до непосредственной работы, то каждый хочет сделать за чужой счет", - констатировал глава ОЖД.