Опасность обвала и тоннели под реками: как стоили Харьковский метрополитен (ФОТО)
В начале 1960-х Харьков - один из крупнейших индустриальных центров страны - продолжал бурно развиваться, росло его население, увеличивалась численность работающих на предприятиях, в организациях, научно-исследовательских институтах, пополнялись ряды студентов и учащихся.
Именно в это время все острее стала ощущаться транспортная проблема. В ноябре 1962-го население города превысило один миллион человек.
Троллейбусов, трамваев и автобусов в городе не хватало, а пропускная способность улиц была на пределе. Поэтому перевозка людей к местам их работы превращалась в головную боль для городских и областных властей.
Необходимость строительства метрополитена в Харькове назрела и была озвучена на заседании Верховного Совета СССР 12 декабря 1962 года депутатом Н. А. Соболем.
Мысль о сооружении метро в Харькове овладела не только жителями растущего города, но и его руководителями.
Основным «локомотивом» нового дела был Г. И. Ващенко (в то время - первый секретарь Харьковского обкома КПУ). Благодаря его личной настойчивости и инициативе, транспортная проблема города была рассмотрена на всех уровнях власти.
Однако, результатом многомесячных обсуждений и поручений партийных, республиканских и всесоюзных инстанций стало задание на проектирование в Харькове скоростного трамвая.
Началась бурная работа специалистов-транспортников для того, чтобы доказать необходимость строительства именно метрополитена. Итогом борьбы харьковчан за свой город стало разрешение разработать в 1966-м проектное задание на строительство в Харькове первой очереди метрополитена - от Южного вокзала до плиточного завода. Ее протяженность должна была составить 20 километров. На линии метрополитена предусматривалось построить 13 станций в основных пассажиро-образующих пунктах.
Генеральным проектировщиком назначили институт «Метрогипротранс», главным инженером проекта стал Н. Н. Бычков.
Технические сложности сооружения ранее намеченной трассы стали очевидны уже в самом начале проектирования. В ходе изысканий оказалось, например, что толща глин в районе Южного вокзала настолько маломощна, что при производстве работ нет гарантии сохранения такого важного железнодорожного узла как «Харьков-Пассажирский». Поэтому было решено трассу метрополитена продлить в сторону Холодной Горы, сделав конечную станцию там.
В 1967-м Метрогипротранс разработал проектное задание на строительство в Харькове первой очереди метро в двух вариантах: совмещение городских и пригородных пассажирских перевозок (то есть выход поездов метро на пригородные участки Харьковского железнодорожного узла) либо обеспечение только внутригородских пассажирских перевозок.
В случае принятия первого варианта предполагалось использование нового, тогда еще не существовавшего подвижного состава. А вариант внутригородских перевозок предполагал использование подвижного состава из уже существующих метрополитеновских вагонов типа «Е».
Итогом технического и экономического анализа двух вариантов стало решение о строительстве в Харькове метрополитена в его классическом виде, то есть том, который мы видим сейчас.
23 октября 1967 года было утверждено проектное задание на строительство первой очереди метро.
Метрополитен в Харькове был объявлен всенародной стройкой, в которой принимали участие ведущие промышленные предприятия не только Харькова, но и всей страны.
С июля 1968 года началась активная работа, как по разработке проектной документации, так и по подготовке строительства метрополитена в Харькове. В наш город прибывают опытные специалисты из Киева, Баку, Красноярска, проходчики и строители из Донбасса и Подмосковья. При участии иногородних проектантов сформирован институт «Харьковметропроект».
