Почему украинские реки не используют потенциал по перевозке грузов
С 1990 года по настоящее время объем перевозок грузов речным транспортом в Украине сократился более чем в шесть раз, сообщил менеджер проекта "Реформирование внутренних водных путей" Офиса поддержки реформ Министерства инфраструктуры Евгений Смурыгин на конференции "Грузовые перевозки по реке Днепр. Грузопотоки, инфраструктура, инвестиции". "При этом на его долю приходится только около 1% от всех перевозок по стране, - продолжил он. - Но в последнее время наметилась позитивная тенденция.
В 2018 году объем грузоперевозок вырос по сравнению с предыдущим годом на 22% и достиг 10 млн тонн
О похожих показателях говорят и в бизнес-среде. Так, ведущий специалист коммерческого департамента судоходной компании "Укрречфлот" Павел Пилипенко отметил, что в СССР объемы грузоперевозок речным транспортом по территории Украины составляли порядка 60 млн тонн в год. "Максимальный показатель грузоперевозок пришелся на 1989 год, когда было перевезено 67,4 млн тонн грузов. Правда, до конца непонятно, какие именно перевозки, какой флот и какие участки включены в эту статистику. Но после провозглашения независимости Украина значительно сократила объемы перевозок по рекам: с 60 млн тонн в 1991 году до 3 млн тонн в 2013-м, то есть произошло снижение на 95%. Однако на протяжении последних пяти лет объемы перевозок грузов по рекам Украины демонстрируют ежегодный рост: с 2014 по 2018 год они увеличились в 2,5 раза: с 4 млн тонн до почти 10 млн тонн", - констатировал он.
В комментарии Delo.ua Евгений Смурыгин отметил, что в Украине основная масса грузов по-прежнему перевозится ж/д и автотранспортом. "Во время пиковых периодов, например транспортировки зерновых, для всех грузоотправителей не хватает вагонов, а у альтернативных видов транспорта, например, по реке, не хватает мощностей. Постоянное использование автотранспорта для перевозки грузов - дорогое удовольствие, к тому же это отрицательно сказывается на состоянии дорог. Поэтому в интересах государства и бизнеса следует более активно развивать речные грузоперевозки. Бизнес начинает это понимать, поэтому развивает данный вид транспорта", - рассказывает эксперт.
Павел Пилипенко говорит об увеличении спроса на перевозки грузов реками. "Всем известны проблемы железнодорожного и автомобильного транспорта в Украине: нехватка вагонов и локомотивов УЗ, неудовлетворительное состояние ж/д и автоинфраструктуры, усиление весового контроля на автодорогах. Все это ведет к дополнительным рискам - задержкам отправок и срыву контрактных условий, удорожанию логистики предприятий в целом, - объясняет он. - А в речном секторе данные проблемы отсутствуют, что способствует росту спроса со стороны грузовладельцев на речные перевозки. В сложившихся условиях именно речной транспорт способен значительно повысить конкурентоспособность транспортной системы в целом, снять нагрузку с ж/д и автомобильных дорог, а также снизить логистические издержки и риски грузовладельцев".
По словам Евгения Смурыгина, сейчас инфраструктура на реке - это в основном частные порты и терминалы. "В государственной форме собственности находятся причалы, гидросооружения, шлюзы, мосты, а также выполняются работы по поддержанию габаритов судового хода. Поскольку постоянно намывается ил, требуется проведение регулярных работ по поддержанию паспортных габаритов", - сказал он.
Основными игроками на украинском рынке перевозки грузов на реках являются АСК "Укрречфлот", "Грейн Трансшипмент", "Нибулон", "АгроВиста", "Енире" и СК "АРГО"
Сложности мешают
Павел Пилипенко называет несколько проблем, которые мешают использовать потенциал украинских рек. "Во-первых, это дефицит речного флота. Постройка нового флота требует значительных инвестиций. Но сначала необходима государственная поддержка отрасли судостроения и создание благоприятных инвестусловий для бизнеса. Во-вторых, это привлечение инвестиций в речную инфраструктуру, поскольку существующая, в частности шлюзы и речные порты, нуждается в модернизации. Это позволит улучшить эффективность работы и создаст технические возможности для обработки растущей грузовой базы реки", - отметил эксперт.
Павел Пилипенко говорит еще об одной проблеме - не отвечающем реалиям базовом законодательстве: речная отрасль работает по законодательству, которое принималось 10 лет назад. Кроме того, отсутствие единой отраслевой статистики по перевозке судоходными реками и по перевалке грузов в речных портах и терминалах не позволяет правильно оценивать деятельность сектора, анализировать базовые показатели и определить перспективы развития.
Подобная проблема беспокоит многих. Так, советник генерального директора компании "Нибулон" Сергей Третьяков сообщил на конференции "Грузовые перевозки по реке Днепр. Грузопотоки, инфраструктура, инвестиции", что в Украине отсутствует законодательство, которое регулировало бы внутренний водный транспорт. По его словам, все регулируется исключительно подзаконными актами. При этом рассмотрение соответствующих законопроектов длится почти 10 лет.
По словам Павла Пилипенко, несколько лет назад к списку проблем можно было бы отнести еще одну: отсутствие диалога между речными перевозчиками и властью. "Но сегодня они нашли общий язык и сообща работают на благо отрасли. Так, например, уже несколько лет закрытие и открытие навигации на реках Украины осуществляется с учетом требований бизнеса и корректировкой на погодные условия, а не руководствуясь шаблонными документами", - считает он.
По информации Евгения Смурыгина, в последнее время были предприняты меры для обеспечения стабильной работы инфраструктуры внутренних водных путей. В частности, госучреждению "Госгидрография" были переданы функции по расстановке навигационного оборудования на внутренних водных путях, а в Администрации морских портов Украины создан филиал, которому переданы функции по поддержанию габаритов судового хода. Также в состав АМПУ входит Речная информационная служба Украины, которая мониторит прохождение судов. Госпредприятие "Укрводшлях" выполняет функцию пропуска судов через судоходные шлюзы и поддержания их работоспособности.
"К сожалению, "Укрводшлях" - убыточное предприятие, дотируемое государством. Сумма, которую оно получает от судов за прохождение шлюзов, очень незначительная и недостаточная для модернизации шлюзов. Это узкое место в общей системе перевозок по Днепру. Следует наладить финансирование этого предприятия, чтобы оно могло развиваться и модернизировать судоходные шлюзы, ведь это объекты критической инфраструктуры", - считает эксперт.
Однако, по его словам, повысить плату за прохождение шлюзов невозможно до прибыльного для "Укрводшляха" уровня, поскольку в таком случае речные перевозки будут убыточными. Украинские шлюзы были построены в 50-60 годах прошлого века и требуют серьезного ремонта, а это значительные инвестиции. Кроме того, из-за роста грузопотока растет нагрузка на шлюзы.
Евгений Смурыгин говорит, что Мининфраструктуры проводило предварительные переговоры с международными финансовыми организациями о получении кредита на ремонт шлюзов. "По оценке иностранных экспертов, на это необходимо более $110 млн. Но украинские компании могут выполнить эти работы за меньшую сумму. Правда, в ответ МФО ожидают от Украины принятия закона "О внутренних водных путях". Соответствующий документ №2475а-д сейчас зарегистрирован в Верховной Раде Украины и включен в повестку дня текущей сессии. В частности, он предлагает упростить систему регистрации судов, а также проводить проверки не чаще чем раз в год", - отмечает он.
Кроме того, законопроект предполагает передать одному госпредприятию все основные функции по содержанию государственной речной инфраструктуры, в том числе поддержание габаритов хода, оперирование шлюзами, речную информационную систему, навигационное обеспечение. "В соответствии с положениями законопроекта, последняя редакция которого подготовлена комитетом по вопросам транспорта Верховной Рады Украины, предусмотрено финансирование предприятия из трех источников: госбюджет, канальный сбор, а также средства от гидроэлектростанций, за счет которых будет обеспечиваться функционирование судоходных шлюзов. При этом прохождение речных внутренних водных путей для судов будет бесплатным. Мы пришли к выводу, что, по опыту европейских стран, концентрация всех этих функций в одном предприятии является наиболее эффективной", - говорит Евгений Смурыгин.
Вместе с тем не все на рынке поддерживают данный документ. Сергей Третьяков говорит, что законопроект №2475а-д создает новое госпредприятие-монстра при Министерстве инфраструктуры с искусственными и необоснованными признаками естественного монополиста с дополнительными "спецуслугами", которые будут устанавливаться потом подзаконными актами, а также с бесконтрольным осуществлением им дноуглубительных работ.
Этот законопроект вводит несколько норм с признаками коррупции и безосновательным дополнительным зарегулированием бизнеса, а именно предоставление права новому госпредприятию предоставлять в аренду причальные сооружения, внедрение новых перевозочных документов, дополнительной отчетности, дополнительного "сообщения" органу по безопасности судоходства о выходе в рейс и по установлению огромных штрафов.
По мнению Сергея Третьякова, Украине необходим закон о внутреннем водном транспорте, но такой, в котором были бы равные условия конкуренции для всех участников и с обязательным учетом директивных требований ЕС.
Большие возможности
Несмотря на сложности, украинская речная индустрия имеет огромный потенциал. По мнению заместителя генерального директора по взаимодействию с органами власти компании "Нибулон" Владимира Клименко, которое он высказал на конференции "Грузовые перевозки по реке Днепр. Грузопотоки, инфраструктура, инвестиции", в ближайшей перспективе перевозки по реке только зерновых могут составить 10 млн тонн, однако для этого необходимо построить на берегах дополнительные емкости на 1 млн тонн для единовременного хранения зерновых.
Павел Пилипенко считает, что прежде всего необходимо вкладывать инвестиции в новый эффективный речной флот. "По нашим оценкам, прилегающие к Днепру регионы потенциально генерируют порядка 30 млн тонн грузов, которые могут транспортироваться по реке. Для перевозки этой грузовой базы требуется порядка 1 млн тонн дополнительного DWT (дедвейта) на реке. Для строительства необходимого флота нужно приблизительно $1,7 млрд. Также необходимы инвестиции в речные шлюзы и дноуглубление рек. Для этого, согласно оценкам USACE (Корпус военных инженеров армии США), требуется порядка $16 млн и $3,5 млн соответственно", - отмечает он.
О похожих цифрах говорят и в Офисе поддержки реформ Мининфраструктуры. Евгений Смурыгин говорит, что, по оценкам иностранных экспертов, до 2030 года грузооборот на украинских реках может достичь 30 млн тонн в год, то есть возрасти в три раза. "Как свидетельствует статистика, активнее всего будут увеличиваться перевозки зерновых и строительных грузов. Но для этого необходимо строить новый флот. Понемногу появляются компании, которые этим занимаются, например, "Грейн-трансшипмент", "Агровиста". "Нибулон" - давно не единственная компания, которая строит новые суда", - говорит эксперт.
Дмитрий Уляницкий, Delo.ua
