Великий Grand Cherokee: история американского «Че Гевары»
Революционер - второе имя «Гранда» первого поколения. Jeep бросил перчатку роскошному Range Rover и заставил земляков-оппонентов выглядеть сельскими простачками. Его полюбили по обе стороны Атлантики за мощь, харизму и нетривиальные технические решения.
За годы работы в корпорации Chrysler знаменитый топ-менеджер Боб Лутц успел натворить дел. Он инициировал разработку суперкара Dodge Viper. В его бытность большой пикап Dodge Ram превратился из банального «трака» во франта с первоклассным дизайном. Наконец, родился Jeep Grand Cherokee. Сам Лутц представил автомобиль в весьма экстравагантной манере: протаранил им витрину центра Кобо-холла, где проходило Детройтское мотор-шоу.
«Я тогда занимал должность президента Chrysler и находился за рулем. Рядом сидел мэр Детройта Коулман Янг. Все основные издания опубликовали фотографию прокладывающего себе путь в Cobo нового SUV в брызгах разбитого стекла. Трюк привлек к автомобилю внимание, при этом мы потратили всего лишь часть бюджета обычного запуска. Но шоу не было таким безрассудным, как может показаться. Нам пришлось получить разрешение у менеджеров здания и одобрения мэрии касательно участия градоначальника в, казалось бы, рискованной затее в интересах корпорации», - рассказывал Лутц изданию Road & Track.
Мало кто догадывался, что за несколько дней до презентации рабочие в целях безопасности заменили прочное стекло на более хрупкое, легко бьющееся. По периметру разместили миниатюрные заряды. Синхронный дистанционный подрыв в момент удара мгновенно превращал витрину в миллионы осколков ради красивых кадров.
Мероприятие в стиле голливудского экшена недвусмысленно намекало на характер Grand Cherokee. Он ломал общепринятые границы и вносил серьезные коррективы в стандарты сегмента среднеразмерных внедорожников. Дилеры Крайслера мечтали об оружии против Land Rover. Хотели? Получите!
История модели уходит корнями в конец семидесятых годов, когда владевший «Джипом» концерн American Motors Corporation спелся с Renault. Французский партнер приобрел долю в AMC и поставил во главу отдела разработок новых машин Франсуа Кастена с опытом проектирования гоночных двигателей для Формулы 1 и 24-часового марафона в Ле-Мане. Как раз он и руководил созданием оригинального Cherokee XJ. «Гранд» планировался в качестве преемника и должен был дебютировать в 1989-м, но двумя годами ранее American Motors перешла под крыло «Крайслера», и концепция поменялась.
Босс Chrysler Ли Якокка распорядился повременить с запуском второго поколения внедорожника. Большую премьеру отложили. Вместо таинственной новинки выкатили модернизированные минивэны и... Jeep Concept 1, предвестника серийного Grand Cherokee ZJ. Вычеркивать из гаммы старый и довольно неплохо продававшийся «Чероки» крайслеровцы не стали и тем самым спасли славную модель. Что тут скажешь, мудрое решение!
Основную работу по проектированию выполнили специалисты AMC (American Motors Corporation). Неизвестно, какие силы они призвали на помощь, но результат их деятельности удивляет по сей день. Jeep не только здорово отличался от младшего брата, но и затмевал таких конкурентов, как Ford Explorer и Chevrolet Blazer.
«Grand Cherokee устанавливает новые стандарты ездовых свойств на асфальте, управляемости и комфорта для машин типа SUV. Он смещает планку к лучшим современным спортседанам», - представлял свое детище Франсуа Кастен. Громкое заявление, хотя, конечно, технический специалист и его подопечные определенно добавили европейского лоска американской «кувалде».
Для пущей статусности и премиальности заложили увеличение размеров. Колесную базу подтянули с 2576 мм у маленького «чирка-кирпича» до 2690 мм. Длина выросла с 4288 мм до 4539 мм. Запас пространства на заднем диване, ширина спереди на уровне плеч, объем багажника, размер задних дверных проемов - все это увеличилось.
Фундаментальная разница между «Джипом» и прямыми соперниками в первую очередь заключалась в принципиальной конструкции. Blazer и Explorer базировались на рамных шасси пикапов, в то время как ZJ разработан на собственной платформе с интегрированной рамой. Неразрезные мосты не только сзади, но и спереди также отличали Grand Cherokee от конкурентов. В особенности, от Ford с его диковатой «ножничной» схемой Twin Traction Beam.
Оффроудное шасси обучили довольно сносным манерам, разумеется, с поправкой на класс и эпоху. Как вспоминал впоследствии инженер-подвесочник Йен Шарп, между командой Jeep и инженерами компании Delco поначалу отсутствовало взаимопонимание. Впрочем, все закончилось хэппи-эндом: верно подобранные калибровки сотворили чудо.
«Я выполнял скоростную смену полос движения примерно на 96 км/ч - машина вела себя идеально и оставалась полностью подконтрольной. Затем попробовал маневр на 105 км/ч, а после на 113 км/ч и 120 км/ч. Разница между балансом, управляемостью и чувством уверенности в автомобиле была значительной. Думаю, тогда у многих американцев открылись глаза на потенциал тюнинга амортизаторов», - вспоминал Шарп в одном из своих интервью.
На первых порах Jeep выступил с рядной 4,0-литровой «шестеркой» AMC (190 л. с. и 305 Нм). В сентябре 1992 года компания запустила топовое исполнение с крайслеровским нижневальным двигателем V8 Magnum объемом 5,2 литра (220 л. с. и 386 Нм) в паре с усиленным четырехступенчатым «автоматом» 46RH. Ничего подобного в сегменте среднеразмерных моделей сплошь с шестикотловыми моторами прежде не наблюдались.
Многие остались в восторге от тяговитого агрегата с чарующим душу утробным низкочастотным ревом. Но только не Шарп:
«Я ставил во главу угла ездовые свойства и сперва противился установке V8 в Grand Cherokee, потому что это ухудшило бы управляемость. Когда вам нужно повернуть, «восьмерка» хочет чтобы вы ехали прямо. В этом отношении гораздо предпочтительнее более компактный рядный шестицилиндровый мотор. В конце концов мне пришлось согласиться с тем, что V8 лучше, но только не для рулежки».
Действительно, младшая версия лихо расправлялась с Ford Explorer, Chevy Blazer, Nissan Pathfinder и Toyota 4Runner в таких дисциплинах, как ускорение, торможение, в том числе на мокрой поверхности и прохождение поворотов. Так, например, она набирала 97 км/ч (60 миль/ч) за 10,21 секунды, опережая Explorer на 0,45 секунды и Toyota на целых 3,79 секунды.
Сильное, если не сказать убойное преимущество «гранда» - разнообразие вариантов полного привода. Пока оппоненты вызывали зевоту примитивной подключаемой системой типа парт-тайм шестицилиндровая модификация удивляла раздаточной коробкой Selec-Trac (NV242). Межосевой дифференциал допускал эксплуатацию со всеми ведущими колесами без каких-либо ограничений. При этом предусматривался режим 2WD (включен только задний мост), 4Part Time (дифференциал заблокирован) и 4Lo (задействована понижающая передача, дифференциал заблокирован). Восьмицилиндровый Jeep комплектовался full-time раздаткой Quadra-Trac (NV249) с демультипликатором и частичной блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой.
Салон издавна является слабым звеном многих автомобилей из США. Сие признает и автор этих строк, много лет ездивший на американской технике. Дизайн частенько так себе, а материалы отделки - тушите свет! К Grand Cherokee это не относится. Его внутреннее пространство гораздо лучше чем у одноклассников с точки зрения оформления и качества. Сделанный с любовью интерьер абсолютно не производил впечатление наспех слепленного из подручных средств в ближайшем сарае.
Оснащение также заслуживало высокую оценку. Над стандартной комплектацией расположилось исполнение Laredo с тканевой обивкой, электроприводами стекол, кондиционером и хромированной радиаторной решеткой. Самым взыскательным предложили вариант Limited. Радиаторная решетка и обвес под цвет кузова, особый дизайн колесных дисков, золотые шильдики, кожаный салон, электроприводы и обогрев передних кресел, обогрев зеркал заднего вида, электропривод люка, 120-ваттная акустика Infinity Gold с шестью динамиками и другие атрибуты роскоши.
В 1995 году новый распредвал повысил крутящий момент «восьмерки» до 407 Нм, а дисковые тормоза на всех колесах вошли в базовое оснащение. Шикарная версия Orvis Edition (суть расширенная Limited) заткнула за пояс большинство SUV на рынке. Кто еще мог козырнуть салоном из зелено-кремовой кожи с красным рантиком?! Среди других ее уникальных особенностей зеленый окрас кузова, подъемное стекло двери багажника, ставшее с 1996-го опцией у других вариаций, увеличенный дорожный просвет и буксировочные крюки.
Для экспортных европейских рынков снарядили модификацию с итальянским 2,5-литровым дизелем VM Motori (114 л. с. и 300 Нм). Такие задохлики выпускались на предприятии в австрийском Граце.
Ежегодная статистика продаж на исторической родине хоть и уступала сбыту Explorer, но стабильно превышала 200 тысяч экземпляров.
В 1996 году грянуло серьезное обновление. Дизайнеры внесли коррективы в обвес, бамперы, головную оптику и радиаторную решетку, полностью изменили салон. В таком виде «гранд» великолепно выглядел еще довольно долго.
К сожалению, не все апгрейды пошли на пользу. На смену раздатке NV249 с постоянным распределением крутящего момента между осями пришла система типа torque-on-demand с автоматическим подключением переднего моста посредством вискомуфты при проскальзывании задних колес. С одной стороны, она не требовала дополнительных действий и потому отлично подходила среднестатистическому пользователю. С другой, вискомуфта - не самое быстродействующее устройство на свете. Кроме того, есть мнение, что система по-прежнему не слишком годилась для серьезного бездорожья. Хотя с ней автомобиль не был беспомощным: предусматривалась понижающая передача и блокировка вискомуфты.
Передний мост Dana 30 сохранился. Задний Dana 35C на восьмицилиндровых Jeep сменили на Dana 44. Сам по себе он достаточно надежный, но версия для «гранда» отличалась разрушающимся при высоких нагрузках алюминиевым корпусом.
В 1998 году под занавес производства выстрелил заряженный 5.9 Limited, один из самых быстрых внедорожников конца прошлого столетия. Сейчас громовержца помнят лишь страстные почитатели, а жаль. Предшественник культового SRT достоин почета и уважения. Единственные внешние особенности - функциональные воздухозаборники в капоте, чуть иначе оформленная радиаторная решетка, пятиспицевые колесные диски особого дизайна, хромированная насадка выпускного тракта. И очень ограниченная цветовая палитра - черный Deep Slate, белый Stone White и серый Bright Platinum для рынка США. Европейский вариант дополнительно окрашивался в Forest Green и Deep Amethyst.
Главное достояние и предмет гордости суперверсии - свирепая V-образная «восьмерка» объемом 5,9 литра (245 л. с. и 468 Нм). Протестировавшее монстра издание Motor Trend получило время разгона до 97 км/ч (60 миль/ч) за 6,8 секунды. На целых 1,4 секунды быстрее автомобиля с мотором «пять и два»! Могучий Grand Cherokee мог играючи расправиться с мускулистым Camaro SS 396 конца шестидесятых годов и на равных тягался с оснащенным атмосферным 3,0-литровым двигателем 2JZ-GE купе Toyota Supra.
За тридцать лет Jeep успел пять раз сменить поколение, прошел через существенные инженерные метаморфозы и стал гораздо более рафинированным. Но именно ZJ, пусть даже покрашенный веником, со сгнившими порогами и потрепанным салоном нередко вызывает у автовладельцев улыбку и приступ ностальгии: «Эх, умели раньше делать машины». Магия?
Ford Jeep Nissan Renault Toyota Бюджет Европа США
