Туркменский контракт спас украинских вагоностроителей
В начале апреля в Туркменистан прибыла первая партия из 50 грузовых вагонов производства Крюковского вагоностроительного завода. Согласно контракту в целом в эту центральноазиатскую страну будет поставлено 750 единиц подвижного состава уже в течение первого полугодия-2016. Туркменский контракт спас КВСЗ от дальнейшей рецессии, в которую предприятие стремительно погружалось в течение двух последних лет.
Туркменское плечо
Теперь на предприятии, наоборот, аврал, чтобы успеть выполнить заказ в срок. Хотя потенциально данный объем не должен доставлять каких-либо трудностей заводу. В лучшие годы он за месяц производил до 1000 вагонов. В последнее время производительность резко подкосило. Так, в 2013 г. Крюковский вагонзавод произвел более 5 тыс. грузовых вагонов, в 2014-м - 2400, а в 2015-м - только 410. Еще год такой динамики - и на заводскую проходную можно было бы вешать большой замок. Но в декабре прошлого года на выручку кременчугским вагоностроителям пришел Туркменистан. КВСЗ был признан победителем крупного тендера, предусматривающего поставку в эту страну 375 крытых грузовых и 375 полувагонов.
Крюковские вагоны должны ездить вдоль нового газопровода " Туркменистан - Афганистан - Пакистан - Индия" (ТАПИ), в строительстве которого Украина также не прочь поучаствовать. Правда, денег на трубопроводный проект пока еще не собрали. Но свой ж/д участок туркмены потихоньку строят. Если все пойдет по плану, то уже в 2017 г. будет налажено сообщение между Ашгабатом и Душанбе транзитом через афганскую территорию. Кроме того, Туркменистан надеется на серьезное увеличение грузооборота с Ираном и Турцией после запуска в конце 2014 г. новой железнодорожной линии "Узень - Гызылгая - Берекет - Этрек - Горган" (иранское направление). Дорога уже функциональна, но некоторые вспомогательные работы ведутся до сих пор.
Чтобы не отдавать растущий трафик перевозчикам из сопредельных стан официальный Ашгабат вынужден масштабно модернизировать вагонный парк, в чем пока отстает от Узбекистана и Казахстана. Если с цистернами для перевозки наиболее популярных углеводородных грузов у туркменских железнодорожников ситуация еще более или менее терпимая, то с полувагонами - катастрофическая. Почти все они (а это примерно 1,7 тыс. штук) отслужили более 20 лет. Поэтому сотрудничество с КВСЗ помогло бы обновить этот парк хотя бы наполовину.
Уместно вспомнить, что в 2011 г. похожий тендер в Туркменистане уже выигрывал украинский производитель. Тогда Стахановский вагоностроительный завод получил заказ на поставку 250 думпкаров. Тот контракт заключался чуть ли не на уровне президентов двух стран. Но в Ашгабате по-другому и не получается. Без политической поддержки и КВСЗ сегодня не поймал бы спасательный круг, брошенный из Туркменистана. Важность этого контракта сейчас даже выше, чем было 5 лет назад. За эту пятилетку рынок сбыта украинских вагонов сузился капитально. Главная проблема - они не должны заходить на территорию Российской Федерации, где сегодня действует запрет на использование украинских вагонов, а соответственно, и крюковская техника (также как и продукция "Днепровагонмаша", "Азовмаша" и т. п.) рискует оказаться под арестом в каком-то захолустном депо.
В Россию не заезжать
Вот самый свежий пример. Эстонская государственная компания EVR Cargo отказала в феврале 2016 г. в допуске украинским компаниям на участие в тендере на закупку грузовых вагонов. И. о. генерального директора завода "Днепровагонмаш" Олег Корнецкий даже отправил правительству Эстонии гневное письмо, обращая внимание, что технические условия тендера составлены так, что победить в нем могут только российские производители. Впрочем, в EVR Cargo это и не отрицали. "Сейчас Россия ввела запрет на использование отдельных деталей вагонов (произведенных в Украине - Ред.) на своей территории. В такой ситуации мы не можем брать на себя риски на ближайшие 30 лет, закупая вагоны украинского производства. Мы же не можем эксплуатировать эти вагоны только в Эстонии", - объяснил эстонским медиа ситуацию председатель правления компании Рауль Тоомсалу.
Туркменские власти на подобные риски закрыли глаза. С одной стороны, для железных дорог Туркменистана они намного ниже. С другой, можно предположить, что украинцы нашли убедительные ценовые аргументы, чтобы обеспечить себе заказ. Общую стоимость вагонного контракта стороны не раскрывают. На российском рынке, до недавнего времени ключевом для КВСЗ, стандартный (не инновационный) крытый вагон стоит сейчас до 250 тыс. долл. Даже если предположить, что Туркменистану подвижной состав продан с дисконтом 20-30%, то суммарный заработок Крюковского вагоностроительного составит 100 млн долл. с лишним. Как тут не вспомнить, что в 2010-2011 гг. Украина зарабатывала на экспорте вагонов около 3 млрд долл. И кременчугский завод вносил в эту валютную выручку заметную лепту.
До потери российских рынков годовой доход КВСЗ составлял: 2012 г. - 7,1 млрд грн., 2013 г. - 3,7 млрд грн., 2014 г. - 2,7 млрд грн. При этом завод демонстрировал очень хорошую прибыльность: почти 800 млн грн. - в 2012 г., свыше 300 млн грн. - в 2013 г. Но потом все поменялось. За 2014 г. предприятие понесло почти 350 млн грн. убытков, за 2015-й - еще 417 млн грн. в минус. Возможно, в жизни КВСЗ теперь опять наступает белая полоса?
Удача в Туркменистане сподвигла украинских вагоностроителей и дальше искать счастья на Востоке. Завод уже активно включился в тендер на поставку грузовых вагонов для Ирана. Как сообщил в прошлом месяце заместитель главы Полтавской облгосадминистрации Андрей Песоцкий, речь идет о поставке порядка 8 тыс. грузовых вагонов и 3 электропоездов.
После снятия международных санкций с Ирана эта страна нуждается в активном обновлении железнодорожного подвижного состава. При этом иранские логисты хорошо знакомы с продукцией КВСЗ еще с советских времен. По подсчетам заводчан, ранее в Иран было поставлено примерно 4 тыс. вагонов и столько же тележек, произведенных в Кременчуге. Часть из них еще подлежит ремонту, но остальное нужно менять. Однако на иранском рынке украинские вагоностроители, скорее всего, столкнутся с более сильной конкуренцией со стороны российских коллег. Причем в выбор может вмешаться опять же не только технический, но и политический фактор. Война в Сирии и совместная поддержка правительства Башара Асада еще больше сблизили Тегеран и Москву. Как следствие, за последние несколько месяцев Иран уже подписал несколько крупных контрактов с российскими подрядчиками - на поставку военной техники, оборудования для электростанций, прокладку газопроводов и участков железной дороги.
Пестрая компания
Хотя если вглядеться пристальнее в структуру собственности самого КВСЗ, то окажется, что и здесь не обошлось без российского капитала. 25% акций завода принадлежит зарегистрированной в Австрии фирме OW Capital Management GmbH, конечным бенефициаром которой выступает российский бизнесмен Станислав Гамзалов. Правда, сейчас он сосредоточился на вагоностроительных активах у себя на родине и, похоже, ведет с остальными акционерами переговоры о продаже своей доли. В России в сферу влияния Э. Гамзалова входят Энгельсский локомотивный завод, Балаковский вагоностроительный завод, Саратовский завод металлоконструкций. В Украине его партнером был весьма состоятельный банкир и отельер Леонид Юрушев. Вместе они планировали интеграцию вагоностроительных производств двух стран, но в свете нынешних отношений между РФ и Украиной идея вряд ли реализуема в обозримой перспективе. Соответственно, и интерес к ней увял.
Поэтому, возможно, в будущем КВСЗ будет разделен между двумя группами влияния - с одной стороны кременчугская династия Приходько, с другой стороны один из самых богатых людей Эстонии Олег Осиновский. Герой Социалистического Труда, дважды кавалер ордена Ленина Иван Приходько возглавил КВСЗ еще после Второй мировой войны. Сейчас улица, на которой стоит завод, названа его именем, а его сын Владимир возглавляет наблюдательный совет вагоностроительного завода. Он же контролирует 25% акций через ООО "Делантина". Сын сына, внук Героя - Сергей Приходько - уже представляет в рядах акционеров компанию Skinest Finants, также с 25% акций в портфеле. У самой компании прописка эстонская и она - часть бизнес-холдинга О. Осиновского, а вот С. Приходько в регистрационных документах значится как гражданин России. Еще одним конечным бенефициаром с существенной долей указан некий россиянин Юрий Андрейченко. Вот такой получается интернационал. С устремленным коллективным взглядом в сторону Азии.
По словам коммерческого директора КВСЗ Александра Перышкина, для завода сегодня закрыт не только российский рынок, но и европейский. На последнем действуют жесткие сертификационные ограничения, а также отличные от украинских стандарты колеи, что существенно увеличивает время и затраты на производство техники. Поэтому стратегией ближайших лет остается продвижение на рынках стран, входящих в так называемое "пространство 1520 мм", - СНГ, Финляндия, Монголия. Также перспективным выглядит активный мониторинг вагонных тендеров в странах Азии и Северной Африки, где стандарты не такие жесткие, а с украинской техникой знакомы еще со времен СССР. В начале года глава Наблюдательного совета КВСЗ В. Приходько говорил о намерениях произвести в 2016 г. до 1174 вагонов. В контексте туркменского контракта эти планы начинают обретать реальные черты.
