Заброшенная инфраструктура Украины или нетранспортабельная республика
Каждый день мы слышим из многочисленных источников информации разнообразные экономические новости: от падении ВВП и производства, до фатальных проблем в экономики и финансовом кризисе. Можно ко всей этой информации относится по-разному, но многие граждане стали более подкованными в экономических определениях, ведь они на прямую отражается на их зарплатах.
Многие экономические эксперты утверждают, что будущее экономики Украины за сельским хозяйством и энергетическим сектором. Я во многом согласна с их точкой зрения, но транспорт как отрасль кажется более перспективной, учитывая площадь и географическое положение нашей страны. "Мобильность" экономики - это один из прогрессивных факторов развития и под ним подразумевается все, что связанно с транспортировкой: доступ населения к общественному транспорту (автобусы, железнодорожное и авиасообщение), способность бизнеса решать логистические вопросы без потери качества услуг, скоростное сообщение между крупными городами и регионами, международные перевозки и так далее. Это может показаться приземленным и не интересным, но если обратиться к цифрам, они все сами скажут за себя.
В кризисном 2015 году, транспортировка в различных ее проявлениях принесла государственному бюджету Украины 131 209 млн. гривен или 6,3% от ВВП (без учета оккупированных территорий и Крыма). Согласитесь, неплохой показатель, с учетом качества дорожного полотна и того факта, что через Украину проходит всего 23 международных автодорог. Общая длина шоссейных дорог составляет 169 491 км.
Простые факты и цифры
Украину очень часто сравнивают с Польшей и многие экономисты вторят, что именно польская модель развития экономики должна быть реализована. Но готово ли наше государство пойти по этому пути? Я бы хотела привести вашему вниманию общедоступные цифры в двух категориях - дороги и аэропорты Польши, для сравнения.
В этом государстве существует 98 национальных дорог, самая длинная из которых протяженностью 811 км. До 2003 года в Польше не было четкой стратегии финансирования строительства и реконструкций дорожного полотна. То есть это количество автомагистралей и скоростных, которые в 4 раза выше отечественного, показали за последние 13 лет.
Наш западный сосед занимает одно из ведущих мест в мире по производству рыболовных судов, электропоездов, товарных и пассажирских вагонов, дорожных и строительных машин, двигателей. Общая протяженность железных дорог в стране 26 644 км, в то время как в Украине 22 473 км (в 2006 году было 23 тыс. км) и это с учетом того, что мы по общей площади территорий почти в два раза больше.
На территории Польши функционирует 15 аэропортов, которые обслуживают регулярные рейсы коммерческих авиакомпаний.
Аэропорт Варшава-Модлин обслуживает только одну авиакомпанию, с пассажиропотоком в 1 703 219 человек за 2014 год.
В Украине, за 25-летнию историю независимости, осталось лишь 7 работающих авиа терминалов, с пассажиропотоком от 100 тысяч человек. Ниже, вы можете ознакомится с данными о работе этой инфраструктуры за последние 3 года.
| Аэропорт | 2013 | 2014 | 2015 | |
| 1 | Международный аэропорт "Борисполь" Киев | 7 930 000 | 6,890,443 | 7,277,135 |
| 2 | Международный аэропорт "Одесса" | 1,069,000 | 863,900 | 949,100 |
| 3 | Международный аэропорт "Киев" | 1,838,000 | 1,090,025 | 944,305 |
| 4 | Международный аэропорт "Львов" | 708,000 | 585,200 | 570,570 |
| 5 | Международный аэропорт "Харьков" | 605,000 | 437,500 | 373,625 |
| 6 | Международный аэропорт "Днепропетровск" | 455,000 | 446,798 | 346,014 |
| 7 | Международный аэропорт "Запорожье" | 79,845 | 75,400 | 128,104 |
В конце этого блока сравнений я бы хотела привести цитату экс-министр транспорта Украины Иосиф Винский: "Грузовые перевозки упали на 18%, а пассажирские на 12,5% за последний год. Я понимаю, что наша экономика стремительно падает. В 2008 году, когда начался мировой кризис, и в 2009 году, такого падения динамики перевозок не было. Мы еще не вошли в стабильное состояние, падение продолжается.".
От общего к частному
В далеком 2004 году, ровно 12 лет назад, в Луганске проходила встреча губернатора области Александра Ефремова с официальной делегацией Люблинского воеводства Республики Польша. Эту информацию легко найти в архивах Луганской ОДА. Тогда, риторика одного из идеологов "Партии Регионов" было проевропейской: "Используя польский опыт, мы должны подготовить безболезненный переход на европейские рельсы". Руководителем польской делегации был член правления Люблинского воеводства Агнешка Коваль, с которой луганские политики договаривались о сотрудничестве между Луганской областью и Люблинским воеводством.
Фактически, в 2004 году за пол года до Оранжевой Революции, Луганская область обрела себе регион-побратим в Польше, который должен был помочь в развитии. В ходе этой встречи, люблинская делегация пригласила предпринимателей Луганской области принимать активное участие в бизнес-форумах, выставках для обсуждения общих точек соприкосновения бизнеса обеих сторон. В тот год, Люблин активно развивал связи с Францией и хотели видеть Луганскую область в трехстороннем сотрудничестве.
Увы, этим событиям не было суждено случиться. Мне кажется, именно потеря Люблинского воеводства как ориентира развития, стало отправной точкой к руссификации и маргинализации региона. Спустя 10 лет, худший сценарий случился с Луганским регионом, а ирония в том, что к этому был причастен все тот же Александр Ефремов.
Сейчас оккупированная территория Луганщины фактически не имеет связи с внешним миром, ни один автомобильный пропускной пункт не функционирует. Долгожданное открытие КПП "Золотого" так и не состоялось. Местные жители самоназванной ЛНР вынуждены выезжать через территорию агрессора, пользуясь услугами различных перевозчиков. Дмитрий, один из многочисленных водителей, который возит людей через Изварино, которое не контролируют украинские власти: "Мы живем как в консервной банке. Это невозможно. Люди вынуждены ездить в Россию и покупать там товары. Чувствуем себя в тюрьме!". Как профессионал с многолетним опытом работы, мой собеседник жалуется на состояние дорог, отсутствие ремонта и железнодорожного сообщения Луганска с областью. По его мнению, страдают все из-за транспортного кризиса как внутри ЛНР, так и на украинской территории.
Казалось бы, такая обыденность как проезд в автобусе из одного конца города в другой, в Луганске превратилось в целый временной вызов для жителей. Из-за обрушения путепровода соединяющего Пархоменко и Чапаево, любое движение автотранспорта запрещено с 3 февраля 2016.
Такой район как Каменный брод стал отрезан от города, из-за прекращения работы трамвая, который был социальным транспортом для луганчан.
Для людей, которые каждый день ездят на работу на общественном транспорте или в другие города на электричках, поездах сложно представить отсутствие такой возможности. Мобильность населения и бизнеса в ЛНР теперь ровняется нулю.
Как восстановить экономику оккупированных регионов после освобождения, есть ли такая стратегия у местной и всеукраинской власти - это тема уже другой статьи. Я же хотела донести до вас, что транспортная инфраструктура один из факторов, по которому можно отследить экономическое состояние нашего государства, а развитие которого может послужить выходом из кризиса.
Галина Русаневич
