Ночной общественный транспорт: насколько он нужен и насколько реален
Во многих европейских и украинских городах транспорт работает круглосуточно. Чем мы хуже Севастополя, Львова, Винницы, Москвы, Лондона, Праги или Вены?
Примером для подражания можно взять ночную систему общественного транспорта в городе Трир (Германия, население 100 тыс. чел.). Она построена по принципу звездочки. Ночью ходят только маршруты, которые соединяют спальные массивы с центром города. Если некоторые спальные массивы расположены рядом, то можно оставить для них один маршрут, с заездом на оба массива.
Какие преимущества для днепропетровцев?
- Общественный транспорт в разы дешевле такси. В наше сложное время сэкономить 50 грн. на поездке - это существенно. Даже если стоимость проезда ночью будет в 2-3 раза выше дневной, это все равно дешевле цен на такси, которые составляют около 40-150 грн.
- В городе начнет развиваться ночная жизнь. Вечером не нужно будет отсчитывать минуты до последней маршрутки. В Нью Йорке ночью на улицах очень много людей, проходят ночные культурные события, и некоторые фирмы даже сдают ночью свои офисы и конференц-залы с огромными скидками. Это повышает общий уровень активности в городе, в том числе деловой. Днепропетровск и его жители будут развиваться эффективнее.
С целью инициирования рассмотрения данного вопроса, мною создана соответствующая петиция.
Просьба поддержать и опубликовать ссылку в соцсетях, если разделяете это предложение.
Сейчас распространено мнение, что ночью маршруткам ездить не выгодно. Но это заблуждение, вот почему:
- Раньше 121 маршрут ездил до 1 ночи, и уезжал из центра он забитым. Сейчас уже в 9 вечера не всегда встретишь 40-ю маршрутку. Это вызвано больше халатностью ведения бизнеса из-за отсутствия реальной конкуренции. Честного конкурса перевозчиков Днепропетровск еще не видел, ведь владельцы маршрутов - депутаты и чиновники.
- Ночью можно ездить транспорту реже и по графику. Например, 1 раз в полчаса-час. Для этого вполне хватит 1-2 спринтеров на маршруте.
- Перевозчик уже заплатил за лицензию, офисный персонал и купил транспорт для работы днем. Работая ночью, остается лишь заплатить за бензин и амортизацию с зарплатой водителя.
- Ночью расход топлива ниже, т. к. нет пробок и не работают светофоры. Если днем это в среднем 12 литров на 100 км. у спринтера, то ночью вполне может быть 10.
- Днем нужны вместительные автобусы. Таким образом, создавая ночные маршруты, мы продлим жизнь спринтерам, которые еще пригодны для работы.
- И ключевой аргумент - можно сделать ночной проезд дороже, чтобы он наверняка окупался.
На фото - пример тех маршрутов, которые соединили бы большинство массивов с Центром и вокзалом: 121 - Парус; 35 - Приднепровск; 38 - Левобережный-3 (или 64); 23 - Фрунзенский; 67 - Сокол; 87А - Рабочая/можно заменить не круговым, просто до ЮМЗ через Рабочую от ЦУМа; 91 - Тополь-3, Героев Сталинграда; 97 - Игрень - можно для начала не запускать; 98 - Илларионово - можно для начала не запускать; 105 - Юбилейный - можно для начала не запускать; 113 - пр. Кирова / Или троллейбус; 136А - 12 квартал, Героев Сталинграда; 120 - Победа-6.
нужен ночной спецмаршрут за 2-3грн. от цирка к авто- и ж/д вокзалу через ул. Глинки и Карла Маркса, чтобы со всех вышеуказанных маршрутов из центра можно было доехать до вокзала. Или работающий ночью 1 трамвай.
Итого получаем, что 11-13 маршрутов, работу которых вполне могут на первых порах обеспечить 11-25 спринтеров, решили бы важную проблему развития города.
Может включим в следующий конкурс по перевозкам обязательное условие ночной работы на этих маршрутах?
P.S. В 2002 году, когда я впервые приехал в Днепропетровск поступать в университет, я себя чувствовал здесь как в очень активном городе. В 11 вечера в центре было полно народу, все куда-то спешили. Сейчас выхожу в центр в 23-00 и вижу только бегущих на последнюю маршрутку. За 13 лет неэффективная работа транспорта сократила жизнь города на несколько часов.
Дмитрий Хозин депутат Днепропетровского горсовета (фракция БПП «Солидарность»)
