Виктор Войцеховский, Tickets.UA: «У украинцев нет культуры покупки билетов через мобильные устройства»

Виктор Войцеховский с октября 2014 работает коммерческим директором Tickets.UA. Именно ему Сергей Кравец, основатель и владелец онлайн-тревел агентства Украины с миллионом уникальных посетителей в месяц, с недавних пор доверил всю коммерческую детятельность, работу с поставщиками и возложил ответственность за доходность компании. До этого Войцеховский с 2012 года руководил службой коммерческой аналитики в Tickets.UA, а еще раньше - с 2006 года по 2012-й работал на аналогичной должности в "Аэросвите".

В 2014 году "Forbes. Украина" признало Tickets.UA вторым после Rozetka.ua e-commerce проектом уанета с выручкой в $120 млн. Tickets.UA ежедневно обрабатывает 150 тыс. запросов, занимает 90% украинского рынка электронных билетов и продает 25% всех билетов в стране. В интервью IGate Виктор Войцеховский рассказал, на сколько обрушился рынок авиабилетов, когда можно будет летать по Украине за 50 евро и на чем теперь зарабатывают авиакомпании.

Как события последних полутора лет отразились на украинском рынке авиаперевозок?

За это время ничего хорошего не произошло. С учетом курсовых колебаний люди обеднели. Определенный сегмент пассажиров просто не смог воспользоваться перевозками. В 2015 году по отношению к 2014 году количество обслуженных судов в аэропортах Украины упало на 25%.

С точки зрения агентской продажи рынок сократился примерно на 30%. Также есть очень четко выраженный переток клиентов из традиционных агентов в онлайн. Потому что в онлайне меньше издержки и соответственно цены.

Количество обслуженного транзита также уменьшилось на 11,8% с середины 2014 года по середину 2015 года. Это говорит о том, что через аэропорты Украины стало летать намного меньше пассажиров.

Потеря аэропорта Донецка нанесла большой урон авиационному бизнесу, потому что он был основным генератором внутреннего потока в Украине. В этот город летало 4-7 регулярных рейсов в день большими самолетами Boeing. Ни по одному другому направлению такого пассажиропотока в Украине никогда не было.

Кроме того, количество туристических поездок снизилось на 50%, а то и больше, потому что у людей просто нет денег. Деловые перевозки тоже сократились, корпоративные перевозки были забюджетированы в гривне.

Основной удар по авиабизнесу нанесла девальвация гривны, отрасль живет в условиях валютных расходных составляющих. Выплаты по лизингу авиакомпании несут в валюте, топливо покупают по валютному курсу, запчасти для самолетов и их обслуживание оплачивается по курсу. Даже за пролет над территорией Украины украинская авиакомпания МАУ платит госпредприятию обслуживания воздушного движения Украины по валютному курсу.

Как изменилось количество перевезенных пассажиров за последние 1,5 года?

В двух словах, я бы назвал эту ситуацию "пристегнуть ремни, идем на снижение". 2014 год по очевидным причинам был меньше 2013-го на 16-17%, если не ошибаюсь. Тенденция продолжилась. По данным Госавиаслужбы Украины в I полугодии 2015 года перевезено 2,73 млн. пассажиров - 8,5% меньше, чем за январь-июнь прошлого года. В выручке проседание будет намного больше, потому что средний чек уменьшился на 30% в долларах, поскольку у пассажиров возможности платить по старым ценам.

За счет чего была снижена стоимость билета в долларах на целых 30%?

Что происходит, когда катастрофически снижается спрос? Авиакомпания вынуждена минимизировать свой доход. Если это не спасает, она вынуждена уходить в убыток, чтобы хоть как-то окупить затраты. Надо понимать, что авиакомпании фактически платят за занятые и за пустые кресла в самолете, потому что независимо от наполненности самолета она должна платить по лизингу, за топливо, за обслуживание и т. д. А значит самое дорогое кресло пустое. Поэтому авиакомпания вынуждена ситуативно уходить в убыток. И вот эта ситуативность сильно затянулась.

При этом авиакомпании в Украине работают в убыток. МАУ спасает сетевая модель, когда потери на одном направлении она компенсирует доходом на другом направлении. Закрывать убыточное направление тоже не всегда выгодно, потому что это означает потерю рыночных позиций и вложенных в развитие направления средств.

Во сколько вы оцениваете долю Tickets.ua на рынке электронных билетов Украины?

Более 80%. По технологичности и портфолио услуг мы не видим конкурентов.

Не боитесь конкуренции со стороны международных игроков?

Мы даже хотим их увидеть на нашем рынке, потому что нельзя развивать рынок, если ты монополист.

Странно слышать, когда компания говорит, что не хочет быть монополистом.

Мы сегодня трансграничный игрок и мы прошли этап радости монополии. Нужно выходить на следующий уровень мышления. Мы понимаем, что один игрок никогда не сможет привить рынку новые продукты. А будущее таких сервисов, как Tickets.ua именно в том, когда какой-то продукт превращается в привычный для рынка и потребителя.

Как отразится на рынке фактическая остановка авиасообщения между Россией и Украиной с 25 октября 2015 года?

Крайне негативно и в экономической плоскости это может быть дороже для Украины. Так исторически сложилось, что основной пассажиропоток в Украину был из России. Например, МАУ получало с этого потока не только прямого пассажира, но и транзитного и перевозила его по своей сети в США, Европу. Украина очень удобная страна для транзита из СНГ в Европу и США. Теперь пассажиропотока из России не будет.

Хотя, с другой стороны, новая турбулентность может выступить стимулом в развитии. Если получится освоить новые возможности, то ряду перевозчиков это пойдет на пользу.

Что изменится для украинского пассажира?

Подушкой выступит ко-шеринговое соглашение между авиакомпаниями. Авиакомпании будут стараться подвести пассажира под какую-то точку транзита типа Минска или Риги. Там авиакомпании-партнеры будут подхватывать пассажиров в Москву и другие города. Еще было много региональных рейсов в Москву, например, из Одессы. Этих пассажиропотоков тоже не станет. Люди просто не смогут передвигаться между Киевом и Москвой напрямую, часть людей просто останется дома. Цена билета существенно вырастет.

Понесли ли вы убытки после оккупации Крыма, Донеца и Луганска?

Мы просто начали меньше зарабатывать. Симферополь был вторым по объему пассажиропотока после Донецка. В день в Симферополь отправлялось по 4-7 самолетов, и даже зимой пассажиропоток был достаточно большой. Поэтому с точки зрения внутриукраинских перелетов произошла трагедия, потому что два основных маршрута просто исчезли. В Луганск летали немного.

Когда по Украине можно будет летать за 50 евро?

Высокие цены на керосин, высокая стоимость обслуживания самолетов, дорогие кредиты, дистрибуционные расходы формируют себестоимость билетов. Но давайте сравним стоимость перелета Франкфурт - Париж (572 км) и Киев - Одесса (480 км) с вылетом 23.10.2015 и возвратом 25.10.2015. В первом случае, AirFrance попросит 166 евро, Lufthansa 307 евро. МАУ же предлагает 107 евро за прямой рейс в оба конца. Полеты за 50 евро - это слоган, на практике все совсем по-другому. Так же, ввиду нынешних реалий, авиация является заложником политического климата, что так же накладывает свой отпечаток.

Снизятся ли цены на авиабилеты, если в Украину массово зайдут зарубежные авиакомпании?

Конечно, снизятся. При увеличении частотности авиакомпании готовы инвестировать в понижение ценника, чтобы накатать себе пассажиропоток. Но все это будет происходить ценой крови отечественных перевозчиков, потому что у них нет аналогичных бюджетов для ответа.

Однако обратите внимание, как только возник кризис, многие авиакомпании либо вообще ушли из Украины либо очень сократили частотность. А отечественному перевозчику некуда идти, хочется им или нет, нужно летать. Поэтому локальный перевозчик для страны всегда является более надежным, чем экспаты.

Что должно произойти, чтобы пришли зарубежные авиакомпании?

Должна быть стабильная и прогнозируемая экономическая ситуация. Но даже если экспаты придут, они задавят бюджетом локальных игроков и как только борьба за пассажиропоток закончится, снова вернутся к оправданной цене.

Сколько вы билетов продаете ежедневно в Украине?

Больше тысячи билетов в день.

Каковы доли доходов от продаж ж/д и автобусных билетов?

Эти доли не сопоставимы с авиа. Сложно назвать цифры, но на втором месте ж/д, а на третьем автобусные. Если брать суммарную долю в доходе, то жд+автобусы приносят 12-14%. На ж/д билетах заработать большие деньги можно, но продавая очень большое количество. Маржинальность низкая из-за монопольной специфики перевозчика.

Сколько у вас авиабилетов покупают через мобильное приложение?

Пока немного. Как правило, люди на работе на стационарном компьютере проводят поиск, бронирование, а вечером с планшета дома на диване проводят оплаты. Можно проследить такую зависимость: чем меньше размер мобильного устройства, тем меньше через него покупают. У украинцев нет культуры покупки билетов через мобильные устройства. Эта эра, наверное, только начинается.

Что больше всего тормозит развитие рынка авиабилетов?

Бедность. Авиаперевозки стоят дороже остальных. Для развития рынка авиабилетов должна формироваться определенная культура потребления услуг авиаперевозок, а это зависит от уровня доходов населения.

Насколько важны в доходной части вашей компании сервисы бронирования и страхования?

Очень важны. Текущая тенденция на международном рынке авиации идет к тому, что денежная мотивация от авиакомпаний существенно сокращается и авиабилет превращается в яко

Forbes Авиакомпании