Министр инфраструктуры Омелян: Лучший формат для портов - концессия
Во вторник новый министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян презентовал реформу транспортного хозяйства Украины. Сюрпризов не будет. Омелян обещает продолжить курс Андрея Пивоварского, но с поправкой на текущие политические реалии. По словам министра, у него есть карт-бланш от премьера Владимира Гройсмана на проведение независимой кадровой политики и внедрение реформаторских инициатив. Основной акцент - на развитие железной дороги и портов.
Корреспондент ЛІГА.net законспектировал основные тезисы Владимира Омеляна о настоящем и будущем транспорта в Украине.
Последователь Пивоварского
- Никаких сенсаций не будет. То, что было заложено в пакет реформ Пивоварского, будет продолжено. Мы уже поломали много коррупционных вещей. Да, сейчас мало надежд на судей и правоохранительные органы, но как минимум мы уберем базовые вещи, на которых всегда воровали.
KPI Омеляна
- Критически важно принятие базовых законопроектов: о ж/д транспорте, Укравтодоре, дорожном фонде, внутренних водных путях. Для меня лично важно провести реформирование Администрации морских портов (АМПУ). Важно, чтобы назначенный руководитель Укрзализныци (УЗ) Войцех Балчун повторил здесь свой успех по реформированию Польской железной дороги. Если это удастся сделать, я спокойно могу уходить и заниматься чем-то другим.
О требованиях к Гройсману
- Условия были простые: возможность продолжения реформ, отсутствие политического давления, собственная кадровая политика. Например, одним из ключевых требований перед тем, как согласиться стать министром, было назначить руководителей УЗ и Укрпочты. Если их завтра (20 апреля) назначит Кабмин, это будет означать, что страна сделала качественный шаг вперед.
Я вижу, что на этом этапе есть политическая воля (относительно проведения прозрачных конкурсов. - Ред.). Это подтверждает и то, что решение номинационного комитета в этот раз не заблокировано. Ведь не бывает неорганизованных судебных процессов, за ними всегда кто-то стоит. То, что этого не было сейчас, - большой успех, потому что соблазн и желание это сделать (заблокировать конкурс по выбору главы УЗ и Укрпочты. - Ред.) были огромными.
О команде
- Есть много мудрых, образованных людей, которых я хотел бы видеть в своей команде. Но часто слышу от них, что систему поломать невозможно. У меня противоположное мнение. Да, большого прыжка нет, скорее, двигаемся по миллиметру вперед. Но через время приходит понимание, что пройдена большая дистанция.
О принципах работы
- Понимаю, что нахожусь не на отдыхе где-то на Мальдивах. Скорее, мы находимся в холодном океане в окружении акул, а из снаряжения в наличии максимум фонарик.
Для меня ключевым является результат первого месяца работы. Если получится закрепить периметр порядочными, профессиональными людьми и будет понимание движения в правильном направлении, тогда есть смысл бороться дальше.
Если движения вперед нет, я не вижу мотивов продолжать работу. Я здесь не зарабатываю, у меня здесь нет своих компаний, нет друзей-лоббистов. Я понимаю, что нельзя себя компрометировать, продавая обществу якобы хорошие идеи, и ничего при этом не делать.
О работе с депутатами
- У Андрея Пивоварского ушло много времени, чтобы структурировать министерство. Благодаря этому сейчас мне не нужно будет тратить на это усилия и можно сконцентрироваться на реформах. На следующей неделе я планирую завершить формирование команды. Будет заместитель, на которого я смогу возложить дела министерства, а сам разобью палатку в парламенте (улыбается), буду там жить и объяснять депутатам, какие законы мы инициируем и для чего. Потому что сейчас многие их даже не читают.
Последний случай. После того как провалили закон о дорожном фонде, я спросил у депутатов одной из фракций: "Вы постоянно пеняете на разрушенные дороги, почему тогда не проголосовали?"
Оказалось, что кто-то из фракции сказал, что создание дорожного фонда означает создание "общака" и коррупцию. Все дружно проголосовали против, даже не разбираясь. Когда объяснили, как в законе реализован механизм контроля за средствами, как прописаны формулы, как все это работает на практике, мне говорят: "Жаль, что не проголосовали". Теперь законопроект отозван и его нужно вносить повторно, по новой процедуре.
Я верю, что добро побеждает зло. Безусловно, есть ряд лоббистов, которые, несмотря ни на, что будут ломать инициативы, например, по ж/д транспорту. Но критическая масса здоровых людей есть, и их можно убеждать.
О министрах-технократах
- Мое желание, как бюрократа с 17-летним опытом, показать, что бюрократы тоже на что-то способны и могут проводить реформы. Для этого просто нужны люди, умеющие внедрять изменения. Это сложный процесс, но абсолютно реальный.
О реформе УЗ
- Я сторонник модели Нафтогаза, когда есть наблюдательный совет, правление, состоящие из компетентных и незаангажированных людей. Государство остается акционером, но никак не влияет на принимаемые решения. Пока эта модель не будет реализована, я постараюсь мгновенно реагировать на любые сигналы о проявлениях коррупции, разбираться в ситуации и добиваться увольнения таких людей. Естественно, ни о каком вмешательстве в хоздеятельность со стороны министерства речи не идет.
Кадры решают все
- Я недоволен нынешним составом правления УЗ. Есть четкая договоренность с новым руководителем УЗ о том, что он будет работать с нынешним составом правления максимум три месяца. После этого будут оцениваться достижения каждого из членов правления и приниматься решение относительно дальнейшей работы. Я не вижу незаменимых людей.
Что касается возможного сокращения рядовых сотрудников УЗ, сейчас вокруг этого очень много инсинуаций. Я не думаю, что новый руководитель сразу начнет делать какие-то резкие движения. Но объективно сокращения должны быть, и в первую очередь они должны касаться админперсонала и персонала госкомпаний, которые ничем не занимаются. А таких в структуре УЗ много.
О Шелковом пути в Китай
- Это был эксперимент. Его можно считать успешным с точки зрения политики. Но маршрут был плохо организован с технической точки зрения.
Мы считаем, что с этим проектом попали в "десятку". В нем заинтересованы операторы из Польши, Словакии, Австрии, Венгрии, Китая, Казахстана, Ирана. Они готовы работать с УЗ и развивать это направление по всем видам грузов. Но есть вопросы менеджмента и вопросы финансовых возможностей. Сейчас наибольший вопрос в наличии качественных людей на всех участках.
Что касается тарифа, он не до конца согласован. Продолжаются переговоры с Казахстаном (там влияет и экономическая, и политическая составляющая), которые планируем завершить в июне. Войцех Балчун поддерживает развитие маршрута и видит инструменты, как его реализовать. Проект должен быть экономически обоснован, приносить прибыль УЗ и вызывать интерес у бизнеса.
О приватизации портов
- Я надеюсь, что до конца этого года будут внесены изменения в существующий закон о концессиях или же подготовлен новый. Это должен быть базовый мультиотраслевой закон для всех: ЖКХ, энергетики, транспорта и так далее. В морской сфере много спекуляций. Некоторые считают, что порты нужно приватизировать, другие - передавать в концессию. Мое глубокое убеждение, наилучший формат - концессия. Приватизация теоретически возможна, но к этому нужно подходить очень осторожно.
