Мир не готов к электромобилям

2016 год для BMW не задался - по крайней мере, если следовать ее высоким стандартам. Да, продажи были рекордными, но норма прибыли оказалась самой низкой с 2010 года, составив 8,9%. В результате прибыль оказалась ниже прогнозов аналитиков, и акции упали в цене.

На этом фоне решение главы компании Харальда Крюгера вновь подтвердить актуальность стратегии, нацеленной на производство беспилотных, подключенных к интернету, электрических и предназначенных для совместного использования автомобилей вызывает вопросы - ведь именно ее реализация и вызвала падение рентабельности.

Революция электрического транспорта у всех на устах, и страх остаться позади (в сочетании с усилиями регуляторов) может стать источником дорогостоящих ошибок. Дело в том, что современный электромобиль концептуально несовместим с нашим сценарием использования личного транспорта, а экологическим эффектом подобного перехода во многих странах можно пренебречь.

BMW хочет, чтобы к 2025 году 15−25% продаж приходились на электрический транспорт, но с 2013-го баварцам удалось продать лишь 70 тыс. машин i-серии, и прибыль далеко не покрыла стоимость разработки этих моделей, составившую 4 млрд евро.

Другие компании с большими инвестициями в этой области тоже продают меньше, чем хотели. Renault-Nissan планировала реализовать с 2010 по 2016 год 1,5 млн электромобилей, но, по данным Bloomberg Intelligence, этот план был выполнен всего на 28%. В итоге, несмотря на все субсидии и налоговые льготы, электромобили составляют лишь около 1,2% мирового рынка.

В относительном выражении рынок растет быстро - в 2011 году доля таких машин составляла всего 0,1% - но в абсолютных числах число электромобилей на дорогах совершенно непропорционально поднятому вокруг них шуму.

Вкладываясь в подобные реформы, компании верят отчетам ничем не рискующих экспертов. Например, недавно McKinsey выпустила доклад, в котором утверждается, что потребительский интерес к электромобилям растет. И получается, что производителем нужно только постепенно улучшать технологию, не забывая ее рекламировать. Возможно, придерживающиеся такой точки зрения принимают желаемое за действительное, ведь современные электрокары предназначены для конкретного сценария использования, распространенность которого не растет, а снижается.

Большинство электрических автомобилей при идеальных условиях проходят на одном заряде около 400 км, при этом зарядка от существующих источников энергии занимает часы - и даже 30 минут, которые обеспечивают станции Tesla Supercharger, в долгой поездке неудобны. Да, такая машина отлично подходит для человека, который живет в пригороде в собственном доме (тогда зарядка ночью не проблема) и работает по стандартному графику в городе, где днем машина тоже может стоять на зарядке. Для такого случая существующая инфраструктура подходит. В Германии на каждую общественно-доступную зарядную станцию приходится всего три автомобиля, и даже в Норвегии, где электромобили занимают четверть рынка, это число доходит лишь до 13. Во время недавней поездки в Амстердам я заметил, что зачастую единственное свободное парковочное место в округе - это площадка около зарядной станции, где бензиновым автомобилям вставать запрещено.

Проблема в том, что этот идеальный сценарий устаревает. Люди все чаще пользуются общественным транспортом - даже в США, где он плохо развит. Также они меньше водят в городах и все чаще используют велосипеды. Молодые специалисты выбирают жилье поближе к работе, что ускоряет джентрификацию районов, прилегающих к центру, а когда машина все же нужна - используют различные сервисы аренды и совместного использования.

Электромобили широко используются в каршеринговых программах, поскольку между поездками клиентов они могут стоять на зарядке. Но большая часть прибыли автопроизводителей поступает от продаж индивидуальным владельцам, которым нужна машина, чтобы иметь возможность в любой момент отправиться за покупками или в загородную поездку, а не ждать несколько часов, пока она зарядится. Пока не случится какой-то технический прорыв, постепенное увеличение запаса хода не позволит догнать по этому параметру бензиновые автомобили, и при нынешней технологии изготовления батарей ждать быстрой зарядки на большинстве станций тоже не приходится.

Психологи говорят о тревоге по поводу разряжающейся батареи электромобиля как об отдельном феномене, но на самом деле это технологическая, а не психологическая проблема. Производители работают (и успешно) над снижением стоимости батарей, но потребителю также очень важна гибкость, которую дает большой запас хода и почти мгновенная дозаправка бензиновой машины.

Шумиха, оптимистичные прогнозы и давление регуляторов вынудили автопроизводителей делать машины на основе неразвитой, незрелой технологии, и конкуренция на этом рынке уже сильна. Правительства добиваются развития зарядной инфраструктуры, коммунальные службы учатся справляться с изменившимся графиком и объемом потребления энергии, а McKinsey призывает к повышению осведомленности потребителя через рекламные кампании, но, возможно, все эти усилия не оправданы - даже с точки зрения заботы об окружающей среде.

В странах, где живет большая часть населения нашей планеты, технологии производства электроэнергии таковы, что электромобиль оставляет примерно такой же "углеродный след", что и традиционный транспорт. Для большинства европейских стран гибридные автомобили вроде Toyota Prius ничем не хуже.

Экологически чистыми электрокары становятся только там, где используется большая доля неископаемых источников энергии (в Бразилии это гидроэлектростанции, а во Франции - ядерная энергетика). Toyota Prius выбрасывает в атмосферу примерно столько же углекислого газа, сколько образуется при производстве энергии, необходимой для заправки электромобиля. В США, причем в штатах, где электростанции в основном работают на угле, например, в Западной Вирджинии, объем выбросов электромобиля не сильно отличается от выхлопа традиционной машины.

Конечно, уже немного поздно, но, если нам удастся несколько замедлить усиление регулирования в этой сфере, у автопроизводителей появится шанс предоставить потребителю желаемую гибкость. И в этом случае массовое производство электромобилей не начнется до тех пор, пока возобновляемые источники не займут большую долю в генерации электроэнергии - то есть пока в этом не появится смысл в контексте защиты окружающей среды.

BMW Intel Nissan Renault Tesla Toyota Германия Франция